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Neue Seidenstraße
Dieser Artikel behandelt das von der Volksrepublik China initiierte Infrastrukturprojekt. Für das EU-Projekt zur Verbindung von Europa und Mittelasien siehe …
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Begriff, Umfang und Ziele
Die Neue Seidenstraße bezeichnet seit 2013 geplante und umgesetzte Handels- und Infrastrukturprojekte zwischen der Volksrepublik China und mehr als 100 weiteren Ländern. Die offizielle chinesische Bezeichnung lautet 一帶一路 / 一带一路, Yīdài Yīlù („Ein Gürtel, eine Straße“); daraus entstand die englische Bezeichnung Belt and Road Initiative (BRI). Der Name knüpft an die historische Seidenstraße an.
Die Initiative umfasst einen nördlichen Silk Road Economic Belt mit Landverbindungen und eine südliche Maritime Silk Road mit Seewegen. Sie soll einen Wirtschaftsraum vom Gelben Meer bis zum Atlantik schaffen und Afrika einbeziehen. China verbindet damit unter anderem die Stabilisierung der Grenzen zu mittelasiatischen Staaten, die Entwicklung des westlichen Landesteils und Xinjiangs, den Zugang zu Rohstoffen sowie neue Märkte. Nach Klaus Schweinsberg geht es auch um die Verbreitung chinesischer Standards und Technologien, etwa Elektromobilität, industrielles Internet, künstliche Intelligenz und Quanten-Computer.
Das Gesamtprojekt betrifft Schätzungen zufolge mehr als 60 % der Weltbevölkerung und etwa 35 % der Weltwirtschaft. Knapp 40 % des Welthandels könnten entlang der Seidenstraße abgewickelt werden. Dabei bleibt der Landweg beim Transportvolumen voraussichtlich ein Nischenprojekt; der Seeweg trägt den größten Anteil.
Landkorridore und Bahnverbindungen
Der Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel führt von verschiedenen Regionen Chinas über Süd-, West- und Zentralasien nach Mittel- und Westeuropa. Die sechs Korridore verbinden China mit Bangladesch–Indien–Myanmar, der Indochinesischen Halbinsel, Mongolei–Russland, Pakistan, Zentralasien–Westasien und Europa. Der Landweg gilt wegen beteiligter Staaten wie Iran, Kasachstan, Russland und Usbekistan nicht durchgehend als sicher, befahrbar und durchlässig.
Der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) kostet 62 Mrd. US-Dollar und reicht vom etwa 4.700 m hohen Kunjirap-Pass bis zum Hafen Gwadar am Arabischen Meer. In Gwadar entsteht ein Tiefwasserhafen nahe der Zufahrt zum Persischen Golf. In Zentralasien gehören dazu die seit 2009 bestehende Zentralasien-China-Gasleitung aus Usbekistan, der Güterumschlagplatz bei Korgas und die 2016 eröffnete Strecke Angren–Pop in Usbekistan mit dem Kamchiq-Tunnel. Seit 2018 besteht außerdem eine über 8.350 km lange Bahnverbindung von Bayan Nur nach Teheran; die Fahrt sollte 15 Tage dauern und damit mindestens 20 Tage weniger als auf dem Seeweg.
Für Europa führen Routen unter anderem über Kasachstan, Russland, Belarus und Polen nach Duisburg. Wegen unterschiedlicher Spurweiten müssen Container etwa in Kasachstan und an der polnisch-belarussischen Grenze umgeladen werden. Duisburg ist am Ende einer 11.000 km langen Route ein wichtiger multimodaler Logistikknoten. 2020 wurden auf der Relation China–Hamburg rund 107.000 TEU transportiert; TEU bezeichnet einen Standardcontainer. Russland-Sanktionen nach dem Angriff auf die Ukraine beeinträchtigten den Verkehr zunächst wenig, später sank er deutlich. Als Alternative gewinnt die „Mittlere Route“ über Kasachstan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei oder Rumänien an Bedeutung; ihr erster Containerzug startete am 10. Mai 2022 in Chongqing.
Ende 2024 wurde eine 523 km lange Bahn von Kaschgar über Kirgisistan nach Usbekistan angekündigt. Sie soll nach sechs Jahren Bauzeit 900 km gegenüber der bisherigen Verbindung sparen, etwa 7,7 Mrd. Euro kosten und wegen Gebirge und Permafrost viele Brücken und Tunnel benötigen.
Maritime Route und Knotenpunkte
Die Maritime Silk Road erweitert die Initiative auf den Seehandel. Mehr als die Hälfte des weltweiten Containeraufkommens bewegt sich bereits über diese Route. Geplant oder im Bau sind Tiefwasserhäfen, logistische Knotenpunkte und Verkehrswege ins Hinterland; im RoRo-Verkehr werden Trailer auf Fähren oder Schiffe gefahren.
Die Route verläuft von der chinesischen Küste, etwa vom Tiefwasserhafen Yangshan, über Hanoi, Jakarta, Singapur, Kuala Lumpur und die Straße von Malakka nach Colombo, Malé, Mombasa und Dschibuti. Sie führt durch das Rote Meer und den Suezkanal ins Mittelmeer, unter anderem über Haifa, Istanbul, Athen mit Piräus und weiter nach Triest. Der Seeweg ist wegen geringerer Containertransportkosten und größerer Märkte entlang der Strecke attraktiver als die dünn besiedelten zentralasiatischen Landrouten.
Afrika ist für China Markt, Rohstofflieferant und Ausbaugebiet. Beispiele sind die Schienen- und Straßenverbindung von Mombasa nach Nairobi, ein geplanter Hafen mit 32 Liegeplätzen nordöstlich von Mombasa, Projekte in Bagamoyo sowie die Sonderwirtschaftszone Teda Egypt bei Ain Suchna. In Israel ist die Red-Med-Linie zwischen Eilat und Mittelmeerhäfen als Alternative zum Suezkanal geplant; seit 2018 baut die Shanghai International Port Group außerdem einen Containerhafen in Haifa.
In Europa sind Piräus und besonders Triest wichtige Ziele. Für München soll der Transport aus Shanghai über Triest 33 statt 43 Tage über die Nordroute dauern; aus Hongkong sollen es 28 statt 37 Tage sein. China und europäische Unternehmen investieren in Hafen- und Bahnverbindungen. Die Initiative umfasst deshalb auch den Ausbau von Hinterlandstrecken wie Belgrad–Budapest sowie Adria-Baltikum- und Adria-Nordsee-Achsen.
Finanzierung, Zusammenarbeit und Entwicklung
Finanziert wird die Initiative durch den Seidenstraßen-Fonds, seit 2016 durch die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB) und auch durch die New Development Bank der BRICS-Staaten. Die drei Institutionen wurden jeweils mit 40 bis 100 Mrd. US-Dollar ausgestattet. Für OBOR wurden insgesamt 1,1 Billionen US-Dollar Bedarf geschätzt; bis 2019 sollen weltweit Kredite von mehr als 200 Milliarden Dollar vergeben worden sein.
China stellt laut Artikel keine politischen Bedingungen, verbindet Kredite aber oft mit dem Vorrang chinesischer Baufirmen. Dadurch kommen einheimische Unternehmen nur begrenzt zum Zug. Bilaterale Abkommen und eingeschränkte Ausschreibungen können insbesondere mit EU-Vorgaben für EU-weite öffentliche Ausschreibungen kollidieren. Eine Studie der Universität Duisburg-Essen im Auftrag der Bertelsmann Stiftung kam 2019 jedoch zu dem Ergebnis, dass westliche Investitionen in 25 untersuchten Schwellenländern Zentralasiens und Afrikas mindestens gleich großen, teils größeren Einfluss hätten als chinesische.
Xi Jinping kündigte die Landinitiative Anfang September 2013 in Kasachstan und die maritime Seidenstraße im Oktober 2013 in Südostasien an. Seit 2017 finden Seidenstraßengipfel mit Vertretern von mehr als 100 Staaten und internationalen Organisationen statt. Die Umsetzung geriet 2018 wegen finanzieller Bedenken Chinas ins Stocken. Bahnsubventionen, die 2019 noch 40 % der Kosten deckten, sollten 2020 auf 30 % und 2021 auf 20 % sinken. Malaysia stoppte 2018 mehrere Projekte, startete den East Coast Rail Link aber am 25. Juli 2019 erneut; die Fertigstellung war für Dezember 2026 vorgesehen. Italien wurde im März 2019 als einziges G7-Land Partner, teilte China aber Anfang Dezember 2023 offiziell seinen Ausstieg mit. Die Philippinen erklärten im November 2023 ihren Austritt.
Kritik und Konkurrenzprojekte
Kritiker sehen die Neue Seidenstraße vor allem als wirtschafts- und geopolitisches Projekt Chinas. Genannt werden die Verringerung chinesischer Überkapazitäten in Stahl-, Zement- und Aluminiumindustrie, neue Exportmärkte, Rohstoffsicherung sowie mögliche Missachtung von Umwelt- und Sozialstandards. Eine Studie des Center for Strategic and International Studies stellte 2019 fest, dass neun von zehn Aufträgen an oft subventionierte chinesische Firmen gingen. Außerdem wird kritisiert, China könne durch bilaterale Abkommen Einfluss auf einzelne EU-Staaten nehmen.
Ein zentraler Streitpunkt ist die mögliche „Schuldenfalle“: Länder könnten durch Kredite in Abhängigkeit geraten. Als Beispiele werden Pakistan, Sri Lanka, Laos und Malaysia sowie weitere Staaten genannt. Diese Einschätzung ist umstritten. Chatham House, Lowy Institute, Rhodium Group, OECD und Deborah Bräutigam verwiesen 2020 beziehungsweise 2021 darauf, dass es kaum empirische Belege für gefährliche Neuverschuldung gebe; Umschuldungen endeten häufig mit teilweisem oder vollständigem Schuldenerlass. Dagegen kam eine Untersuchung mit Beteiligung des IfW Kiel 2022 zu dem Ergebnis, dass 60 % der chinesischen Auslandskredite von Zahlungsausfall bedroht seien. Zusätzlich wurde 2019 auf Risiken für Biodiversität und Ökosysteme durch eingeschleppte gebietsfremde Arten hingewiesen.
Parallel- oder Konkurrenzprojekte sind die EU-Asien-Konnektivitätsstrategie, Global Gateway und TRACECA. Die USA und Partner beschlossen 2021 die Initiative Build Back Better World; 2023 wurde der India-Middle East-Europe Economic Corridor (IIMEEC) vereinbart. Japan und Australien unterstützen zudem ein US-Zertifizierungsprogramm für Infrastrukturprojekte in Asien.