Gastarbeiterroute

Bedeutung und Hintergrund

Die Gastarbeiterroute war die umgangssprachliche Bezeichnung für die seit Ende der 1960er-Jahre bevorzugte Autoreiseroute von München nach Istanbul beziehungsweise Thessaloniki. Sie wurde vor allem von Gastarbeitern aus Südosteuropa und der Türkei genutzt, die zu Ferienzeiten oder bei Werkschließungen von Mitteleuropa in ihre Herkunftsländer fuhren. Die gleichzeitig stattfindenden Reisen führten über Jahre zu sehr langen Staus und besonders hohen Unfallzahlen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg warben unter anderem die Bundesrepublik Deutschland, Österreich und die Schweiz Arbeitskräfte aus Süd- und Südosteuropa an. In Westdeutschland bestanden Anwerbeabkommen mit Griechenland (1960), der Türkei (1961) und Jugoslawien (1968); das erste deutsch-italienische Anwerbeabkommen stammte von 1955. Österreich schloss unter anderem Abkommen mit der Türkei (1964) und Jugoslawien (1966). Zwischen 1969 und 1973 wanderten ungefähr 265.000 Menschen nach Österreich ein. Sie arbeiteten meist als un- oder angelernte Arbeitskräfte in der Industrie, häufig unter Bedingungen wie Schichtsystem, Fließbandarbeit und Akkordlohn.

Die Straßen waren auf einen Transit von jeweils rund zwei Millionen Menschen innerhalb weniger Tage nicht vorbereitet. Viele Ortsumfahrungen und Autobahnen befanden sich noch in Planung. Besonders zu Beginn der Sommerferien sowie zu Weihnachten und Ostern kam es auf österreichischen und jugoslawischen Straßen zu großen Problemen.

Streckenverlauf

Im weiteren Sinn verlief die Gastarbeiterroute entlang der historischen Europastraße 5 über Wien und Budapest. Die häufig genutzte Verbindung führte von München über Salzburg, Bischofshofen, Radstadt, Liezen, Leoben, Bruck an der Mur und Graz zum damaligen jugoslawischen Grenzübergang Spielfeld/Šentilj. Sie führte durch enge Alpentäler, überquerte aber als einzige Alpentransitstrecke keinen nennenswerten Pass.

In Jugoslawien verlief sie von Maribor über Varaždin, Zagreb und Belgrad bis Niš. Dort teilte sie sich: Ein Ast führte über Skopje und Evzoni nach Thessaloniki, der andere entlang der antiken Via Militari durch Bulgarien nach Istanbul. Der gesamte Verlauf entspricht heute den Europastraßen E 52, E 55, E 651, E 57, E 59, E 70, E 75 beziehungsweise E 80.

Eine kürzere und schnellere Alternative zu Graz führte über Villach und die Autoverladung durch die Tauernschleuse zwischen Böckstein und Mallnitz. Sie verlief durch den Loibltunnel zwischen Ferlach und Tržič (Neumarktl) weiter nach Ljubljana, nicht über den Wurzenpass mit 18 % Steigung und Jesenice.

Überlastung und Gefahren

Österreich und Jugoslawien bildeten im Nordwest-Südost-Transit entlang des Eisernen Vorhangs ein Nadelöhr. Ihre Fernstraßen waren wegen des Zerfalls der Habsburgermonarchie, zweier Kriege, Besatzungszeit und der Teilung Europas im Kalten Krieg nicht für diese Verkehrsrichtung ausgelegt.

Die Überlastung trat erstmals zu Weihnachten 1969 deutlich hervor: Eis, Schnee und Massenverkehr überforderten die Behörden. Am Grenzübergang Spielfeld/Šentilj kam es im Stau zu Unruhen; das österreichische Bundesheer setzte 120 Mann ein. In den folgenden Jahren wurden an Spitzentagen bis zu 40.000 Fahrzeuge gezählt. Schwer überladene und technisch mangelhafte Fahrzeuge sowie übermüdete Fahrer ließen die Unfallzahlen stark steigen. Um 1975 hatten Österreich und Jugoslawien europaweit die meisten Unfalltoten; auf der Gastarbeiterroute starben während der Urlaubszeiten jährlich mehr Menschen als auf allen deutschen Autobahnen zusammen.

In Deutschland war die Ortsdurchfahrt von München besonders problematisch, weil ein Autobahnring fehlte und der gesamte Verkehr über den Mittleren Ring führte. Hinzu kamen der Irschenberg, die Grenzkontrolle am Walserberg und die teils nur vierspurige A 8 ohne Pannenstreifen.

In Österreich bestand die Route bis in die beginnenden 1980er-Jahre fast ausschließlich aus Bundesstraßen. Auf dem 330 km langen steirischen Abschnitt ereigneten sich durchschnittlich mehr als 5.000 Unfälle jährlich; laut Österreichischer Gesellschaft für Straßenwesen lag ein Drittel aller Gefahrenstellen österreichischer Straßen auf der Gastarbeiterstrecke. Auf der 1965 erbauten Leobener Umfahrung starben zwischen 1965 und 1975 auf 12 km 62 Menschen, 178 wurden schwer verletzt. Die Schoberpass-Bundesstraße B 113 war ebenfalls besonders gefährlich: Am 9. September 1974 starben dort bei einem Unfall durch rücksichtsloses Überholen zehn Personen. Es war der 154. Unfall auf dieser Straße; 108 Unfälle waren von ausländischen Lenkern auf der Durchreise verursacht worden.

Auch die Abfertigung am Grenzübergang Spielfeld war ein Engpass. Die jugoslawischen Zöllner fertigten durchschnittlich etwa 20 Fahrzeuge pro Minute ab. Zu Weihnachten 1974 entstand ein 70 km langer Stau bis Graz, verbunden mit 30 Stunden Wartezeit.

Jugoslawien und Ausbau der Route

Hinter Spielfeld war die Strecke in Jugoslawien schlecht ausgebaut. Der Abschnitt südöstlich von Zagreb hieß Autoput Bratstvo i jedinstvo, auf Deutsch Straße der Brüderlichkeit und Einheit. Er war über mehr als tausend Kilometer meist nur zweispurig und praktisch noch in seinem ursprünglichen Zustand: Der Bau war in Kriegszeiten mit Zwangsarbeit deutscher Kriegsgefangener begonnen und nach dem Krieg fertiggestellt worden.

Der Autoput war berüchtigt; täglich starben auf diesem Abschnitt rund zehn Menschen bei Unfällen. Zwar galt ein Tempolimit von 100 km/h, wegen des Straßenzustands war meist nur etwa die halbe Geschwindigkeit möglich.

Österreich reagierte unter anderem mit dem Ausbau von Umfahrungen und Autobahnen. Sitzstreiks und Straßenblockaden, 1974 in Wildon und 1977 in Peggau, sollten den Ausbau beschleunigen. Die Pyhrn Autobahn A 9 wurde auf steirischer Seite bis in die späten 1980er-Jahre weitgehend fertiggestellt. Das obere Ennstal mit der Ennstal Bundesstraße B 320 blieb jedoch bis zum Ende der Gastarbeiterroute ein zentraler Engpass. Das Kuratorium für Verkehrssicherheit startete 1972 die mehrsprachige Verkehrserziehungskampagne „Helfen wir Kolaric!“; zusätzliche Schilder und Flugblätter erzielten laut Artikel keinen besonderen Erfolg.

Ende und heutige Situation

Ab den späteren 1980er-Jahren entspannte sich die Lage: Durch zunehmende Integration der Gastarbeiter nahm der Urlauberpendelverkehr ab, und technisch mangelhafte Fahrzeuge wurden mit wachsendem Lebensstandard seltener. Nach dem Ende des Ostblocks 1989 förderte die Europäische Union den Ausbau europäischer Straßen- und Schienen-Fernverbindungen.

Der Ausbruch der Jugoslawienkriege 1991 beendete die klassische Gastarbeiterroute. Es entstanden Ausweichverbindungen über Wien, Ungarn und Rumänien oder über Italien mit Fähre nach Griechenland. Gleichzeitig nahm besonders in Richtung Türkei der Flugverkehr zu. Für die zweite Generation türkischer Gastarbeiter war die Türkei eher Urlaubsland als Heimat; zudem wurden weniger Waren dorthin transportiert. Deshalb bot das Flugzeug Vorteile bei Zeit und Kosten.

Nach dem Ende der Jugoslawienkriege sowie dem EU-Beitritt Ungarns, Rumäniens und Bulgariens treten die damaligen typischen Verkehrsprobleme nicht mehr auf. Heute nutzen neben Heimatbesuchenden auch viele Touristen Straßen über Slowenien nach Kroatien und weiter in den Balkan. Der Transit nach Südosteuropa verläuft in Österreich überwiegend über Passau, die Innkreisautobahn A 8 mit der Welser Westspange und die Pyhrn Autobahn nach Spielfeld; die Strecke ist damit vollständig als Autobahn nutzbar. Varianten führen über Wien und gut ausgebaute Verbindungen in Ungarn, etwa E 60 und E 65, oder durch den 1991 eröffneten Karawankentunnel.

Die Ennstal-Straße gilt weiterhin als unfallträchtig und gefährlich; eine politische Lösung für ihren Vollausbau wurde noch nicht erreicht. Teile der historischen Route zwischen Radstadt und St. Michael bei Leoben sind als zur Autobahn parallele, rückgebaute Lokalverbindungen noch befahrbar. Reste der damaligen Infrastruktur und Beschilderung sind erhalten.