Eurotunnel

Kern und Lage

Der Eurotunnel, auch Kanaltunnel genannt, ist ein 50,45 km langer Eisenbahntunnel zwischen Folkestone in Kent im Vereinigten Königreich und Coquelles nahe Calais in Frankreich. Sein offizieller Name lautet auf Englisch Channel Tunnel und auf Französisch Tunnel sous la Manche. Er verbindet Großbritannien direkt mit Kontinentaleuropa und verläuft unter der Straße von Dover, einer Meerenge am östlichen Ende des Ärmelkanals. 38 km der Strecke liegen unterseeisch; damit ist er der längste Unterwassertunnel der Welt. Stand Dezember 2023 ist er außerdem der drittlängste Eisenbahntunnel der Erde, U-Bahnen ausgenommen.

Der Tunnel besteht aus drei Röhren: zwei eingleisigen Fahrtunneln mit je 7,6 m Durchmesser und einem dazwischenliegenden zweistreifigen Servicetunnel mit 4,8 m Durchmesser. Die Haupttunnel liegen etwa 30 m auseinander. Der Servicetunnel ist durch Querdurchgänge etwa alle 375 m mit den Fahrtunneln verbunden. Er dient der Wartung, der Rettung und im Notfall der Evakuierung. Der Tunnel liegt durchschnittlich etwa 40 m unter dem Meeresgrund; an der tiefsten Stelle erreicht er 75 m unter dem Meeresspiegel. Betreiber der technischen Infrastruktur ist Getlink. Eurostar International betreibt Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Städten beiderseits des Kanals, und Le Shuttle transportiert Fahrzeuge durch den Tunnel.

Entstehung und Bau

Pläne für eine feste Verbindung zwischen Frankreich und England gab es seit dem 18. Jahrhundert. Nicolas Desmaret schlug 1751 eine Tunnelverbindung vor, Albert Mathieu legte 1802 einen frühen Entwurf vor. Im 19. Jahrhundert folgten weitere Vorschläge, unter anderem von Thomé de Gamond, Hector Horeau, John Hawkshaw und William Low. Viele Vorhaben scheiterten an technischen Problemen, politischen Bedenken oder militärischen Sicherheitsängsten. Erst 1955 erklärte das britische Verteidigungsministerium, aus militärischer Sicht gebe es keine Einwände mehr gegen einen Tunnel.

1960 schlug eine Studiengruppe bereits das Grundprinzip mit zwei Eisenbahnröhren und einem Servicetunnel vor. 1973 wurde ein Projekt zwischen Großbritannien und Frankreich vereinbart, aber 1975 wegen der Ölpreiskrise zurückgestellt. 1984 wurde die Idee wieder aufgenommen. 1985 erfolgte die Ausschreibung, und den Zuschlag erhielt das britisch-französische Konsortium The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA. Der Vertrag wurde am 12. Februar 1986 in Canterbury unterzeichnet und 1987 ratifiziert. Die Regierungen entschieden sich 1986 endgültig für einen reinen Schienenverkehrstunnel.

Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1987 auf britischer Seite und am 28. September 1988 auf französischer Seite. Vorher wurden 1986 und 1987 Probebohrungen durchgeführt. Insgesamt arbeiteten 15.000 Menschen über sieben Jahre an dem Projekt; elf Arbeiter kamen ums Leben. Es wurden elf große Tunnelbohrmaschinen eingesetzt. Am 1. Dezember 1990 kam es zum Durchstich unter dem Kanal. Dank Laservermessung trafen die Röhren mit nur 35 cm horizontaler und 6 cm vertikaler Abweichung aufeinander; erlaubt waren in der Planung bis zu 250 cm. Der erste Testzug erreichte am 20. Juni 1993 Großbritannien. Offiziell eröffnet wurde der Tunnel am 6. Mai 1994 durch Königin Elisabeth II. und Präsident François Mitterrand. Der erste Güterzug fuhr am 1. Juni 1994, der planmäßige Reisezugbetrieb begann am 14. November 1994. Die Baukosten betrugen 15 Milliarden Euro und waren damit doppelt so hoch wie ursprünglich geplant.

Verkehr und Technik

Durch den Tunnel fahren vier Arten von Zügen. Eurostar-Züge verbinden London mit Paris, Brüssel und Amsterdam; seit März 2020 werden Calais-Fréthun, Ashford und Ebbsfleet nicht mehr bedient. Eurotunnel Le Shuttle transportiert Pkw, Busse und Motorräder zwischen Coquelles und Folkestone. Dabei fahren die Straßenfahrzeuge in ein- oder zweistöckige Transportwagen, und die Fahrgäste bleiben in oder bei ihrem Fahrzeug. Die reine Fahrzeit beträgt 35 Minuten, die gesamte Überfahrt von Autobahnausfahrt Calais bis Autobahneinfahrt Folkestone gut 90 Minuten. Außerdem gibt es Freight-Shuttle-Züge für Lastkraftwagen, bei denen die Fahrer in separaten Reisezugwagen reisen, sowie herkömmliche Güterzüge.

Bei der Inbetriebnahme gab es nur auf französischer Seite eine Schnellfahrstrecke, die LGV Nord. Auf britischer Seite nutzten die Züge zunächst vorhandene Strecken in Kent. Seit 2007 gibt es mit High Speed 1 eine durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Tunnel und London. Im Tunnel fahren die Züge mit bis zu 160 km/h. Technisch war die Verbindung lange anspruchsvoll, weil das britische Lichtraumprofil kleiner ist als das kontinentaleuropäische. Das Lichtraumprofil bezeichnet den Raum, den Fahrzeuge auf einer Strecke einnehmen dürfen. Eurostar-Züge mussten daher an unterschiedliche Bahnsteighöhen, Stromsysteme und Zugbeeinflussungssysteme angepasst sein.

Für die Sicherheit müssen Personenzüge besondere Anforderungen erfüllen. Sie müssen unter anderem in den 11-‰-Steigungen auch mit 50 % Traktionsleistung anfahren können und unter Brandbedingungen noch mindestens 30 Minuten mit 100 km/h oder 15 Minuten mit 80 km/h weiterfahren können. Ein auf Wassernebel basierendes Brandbekämpfungssystem wurde 2010 getestet. Im September 2016 ging nach sechsjähriger Vorbereitung ein GSM-R-Netz im Tunnel in Betrieb. Die Ausrüstung des Tunnels mit ETCS, einem europäischen Zugbeeinflussungssystem, ist für 2030 bis 2032 vorgesehen; damit soll die Kapazität auf bis zu 1000 Züge pro Tag steigen.

Wirtschaft und Nutzung

Der Tunnel wurde auf Drängen Margaret Thatchers ohne staatliche Zuschüsse finanziert. 1986 schlossen Frankreich und Großbritannien einen Staatsvertrag über die privatwirtschaftliche Finanzierung. 1987 gewährte eine Gruppe von rund 200 Banken einen Kredit von fünf Milliarden Pfund. Die hohen Baukosten und die Überschreitung der geplanten Kosten um mehr als 100 % belasteten die Betreibergesellschaft stark. Auch die Fahrgastzahlen blieben zunächst mit weniger als 60 % deutlich unter den Erwartungen.

Die Betreibergesellschaft geriet wiederholt in finanzielle Schwierigkeiten. 1997 stimmten 174 Gläubigerbanken einer Umschuldung zu; die Konzession wurde bis 2086 verlängert. 2003 entstand ein Nettoverlust von nahezu 1,9 Milliarden Euro. 2006 verzichteten Gläubiger auf 54 % ihrer Forderungen von neun Milliarden Euro; ohne Umschuldung hätte die Gesellschaft 2007 Konkurs anmelden müssen. Mit der Umgründung zur Groupe Eurotunnel, heute Getlink, wurden die Kreditlasten auf 4,16 Milliarden Euro mehr als halbiert. Für 2007 wurde erstmals ein Gewinn von einer Million Euro gemeldet.

Die Nutzung wuchs langfristig. 1999 erreichte der Lastwagenverkehr durch den Tunnel einen Marktanteil von 46 % am gesamten Lkw-Verkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und Frankreich. 2014 wurden laut Tabelle 21,0 Millionen Passagiere, 20,4 Millionen Tonnen Frachtgut und Einnahmen von 705 Millionen Pfund verzeichnet. 2019 lagen die Fahrgastzahlen bei 21,5 Millionen. Im Geschäftsjahr 2021 erwirtschaftete die Eurotunnel-Gruppe 774 Millionen Euro Umsatz, 5,15 % weniger als im Vorjahr; 1,36 Millionen Lkw wurden durch den Tunnel gefahren, 14 % weniger als 2019. Zusätzlich verläuft durch die Nordröhre eine 51 km lange 320-kV-Hochspannungs-Gleichstromleitung namens ElecLink, die das britische und französische Stromnetz verbindet. Sie nahm in der Nacht zum 1. September 2021 den Betrieb auf; der kommerzielle Vollbetrieb begann am 25. Mai 2022. Die Übertragungskapazität beträgt ein Gigawatt.

Störungen und Sicherheit

Im Betrieb kam es mehrfach zu beachteten Unfällen und Pannen. Am 18. November 1996 geriet ein Shuttle in Brand. Die 34 Fahrgäste wurden über den Servicetunnel evakuiert; laut einer Angabe blieben sie unverletzt, nach anderer Quelle erlitten drei Zugbegleiter und fünf Fahrgäste teils schwere Rauchgasvergiftungen. Der betroffene Tunnelabschnitt war sieben Monate geschlossen, der Sachschaden betrug 250 Millionen Euro.

Am 11. September 2008 brannte ein Lkw auf einem Zug in Richtung Calais etwa 11 km vor der Ausfahrt auf französischer Seite. 32 Menschen wurden gerettet, 14 erlitten leichte Rauchvergiftungen. Der Brand konnte erst nach 20 Stunden gelöscht werden. Der gesamte Verkehr wurde bis zum 13. September gesperrt; die betroffene Röhre blieb mehrere Wochen geschlossen und wurde erst am 9. Februar 2009 vollständig wiedereröffnet. Am 18. Dezember 2009 blieben vier Eurostar-Züge mit mehr als 2000 Passagieren im Tunnel stecken. Vermutlich beschädigte Kondenswasser durch große Temperaturunterschiede die Elektronik der Triebköpfe; verletzt wurde niemand. Weitere Vorfälle betrafen unter anderem Salzablagerungen an Oberleitungen, technische Defekte und steckengebliebene Autozüge. Am 30. Dezember 2025 führten Oberleitungsprobleme zu zahlreichen Zugausfällen, der Betrieb in beiden Terminals wurde eingestellt, und ein Shuttle-Zug blieb im Tunnel liegen.

Politische Folgen und Zukunft

Der Eurotunnel hat auch politische Bedeutung. Häufig versuchten Asylbewerber, über den Tunnel illegal nach Großbritannien einzureisen, meist versteckt in Ladungsbehältern oder auf Lastkraftwagen. 2002 wurde für fünf Millionen Pfund ein doppelter Zaun gebaut, der die Zahl erfolgreicher Versuche stark verringerte. 2003 wurde das umstrittene Lager bei Sangatte geschlossen, was das Problem aber nur in andere Lager verlagerte. 2015 und 2016 kam es erneut zu großen Fluchtversuchen und Verzögerungen; Eurotunnel meldete für Januar bis Juni 2015 insgesamt 37.000 vereitelte Fluchtversuche.

Durch den Brexit änderten sich die Einreiseregeln. Während der Übergangsphase bis Ende 2020 waren keine Änderungen geplant. Seit dem 1. Oktober 2021 ist für die Einreise nach Großbritannien grundsätzlich ein Reisepass erforderlich. Seit dem 2. April 2025 ist zusätzlich eine elektronische Reisegenehmigung, Electronic Travel Authorisation oder ETA, nötig. Die Reise von Großbritannien in die EU ist mit Personalausweis weiterhin möglich. Befürchtete große Rückstaus nach der Übergangsphase traten zunächst nicht ein, auch wegen der COVID-19-Pandemie und stark gesunkener Nachfrage.

Für die Zukunft wurden zusätzliche Direktverbindungen diskutiert. Ein ICE 3 absolvierte in der Nacht zum 17. Oktober 2010 Probefahrten im Eurotunnel, und 2013 erhielt die Deutsche Bahn eine Genehmigung zur Durchfahrt; das Projekt wurde später zurückgestellt. 2024 nannte Getlink erneut die Option direkter Verbindungen zwischen London und anderen europäischen Großstädten, darunter Frankfurt am Main. 2023 wurde bekannt, dass Evolyn ab 2025 Verbindungen zwischen Frankreich und Großbritannien durch den Eurotunnel anbieten will. Gleichzeitig wurde schon 2013 festgestellt, dass 43 % der Tunnelkapazität ungenutzt waren und hohe Trassenpreise neue Angebote erschweren.