Sitzauslastung

Begriff und Bedeutung

Sitzauslastung bezeichnet in der Personenbeförderung den Auslastungsgrad von Transportmitteln pro Zeiteinheit. Sie zeigt also, welcher Anteil der vorhandenen Beförderungskapazität tatsächlich von Passagieren genutzt wird.

In Fahrzeugen zur Personenbeförderung gibt es aus technischen und Sicherheitsgründen nur eine begrenzte Zahl von Sitzplätzen und gegebenenfalls Stehplätzen. Diese zulässige Zahl heißt Sitzplatzkapazität. Die Sitzauslastung gibt an, wie viele dieser Plätze tatsächlich besetzt sind.

Im Luftverkehr wird dafür häufig der Begriff Sitzladefaktor verwendet, abgekürzt SLF; auf Englisch heißt er Seat load factor.

Berechnung

Die Sitzauslastung oder der Sitzladefaktor SLF wird als Quotient aus den zurückgelegenen Passagierkilometern RPK und den verfügbaren Sitzplatzkilometern ASK berechnet:

SLF = RPK / ASK

Passagierkilometer beschreiben die tatsächlich von Passagieren zurückgelegte Beförderungsleistung. Sitzplatzkilometer beschreiben die angebotene Kapazität, also wie viele Sitzplätze über welche Strecke verfügbar waren. Statt der tatsächlich zurückgelegten Passagierkilometer können auch die verkauften Sitzplatzkilometer verwendet werden.

Aussagekraft des Sitzladefaktors

Der Sitzladefaktor zeigt, ob eine eingesetzte Luftflotte effizient genutzt wird, ob noch Marktpotenziale vorhanden sind oder ob Kapazitätsgrenzen erreicht werden. Er wird oft genutzt, um verschiedene Transportunternehmen miteinander zu vergleichen.

Für die Wirtschaftlichkeit eines Unternehmens reicht diese Kennzahl allein aber nur eingeschränkt aus. Sie enthält keine Angaben zur Gewinnschwelle, also zu dem Punkt, ab dem die Erlöse die Kosten decken.

Viele Fluggesellschaften geben den Sitzladefaktor im Geschäftsbericht dreifach an: für das gesamte Streckennetz, für Interkontinentalflüge und für das kontinentale Streckennetz. Interkontinentalflüge haben normalerweise eine deutlich höhere Auslastung als zum Beispiel innereuropäische Flüge. Ob ein Sitzladefaktor gut oder schlecht ist, lässt sich nur im Betriebsvergleich beurteilen; außerdem hängt er von Konjunktur und oft auch von der Saison ab.

Beispiel zur Kapazität

Ein Beispiel zeigt, warum die reine Sitzkapazität nicht automatisch wirtschaftlich sinnvoll ist: Wenn eine Fluggesellschaft eine Strecke mit durchschnittlich 70 % Auslastung und 100 Sitzplätzen durch ein größeres Flugzeug mit maximal 200 Sitzplätzen bedient, sinkt der Sitzladefaktor von 70 % auf 35 %.

Diese Auslastung liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit unter der Gewinnschwelle, dem break even-load factor, sodass Verluste entstehen können. Gleichzeitig kann die Gewinnschwelle steigen, weil das größere Flugzeug höhere Fixkosten verursacht, etwa durch Abschreibungen und mehr Bordpersonal. Größere Sitzkapazitäten sind daher nur sinnvoll, wenn eine überproportional steigende Nachfrage zu erwarten ist.

Gewinnschwelle und Fixkosten

Der Auslastungsgrad, der nötig ist, um die Gewinnschwelle zu erreichen, entspricht dem x_kf-Wert des Schnittpunktes der Kostenkurve mit der Erlöskurve.

Auslastungsgrad oder Beschäftigungsgrad sind wichtige betriebswirtschaftliche Kennzahlen, weil sie anzeigen, wie stark betriebliche Kapazitäten genutzt werden. Besonders wichtig sind sie in Unternehmen mit hohem Fixkostenanteil an den Gesamtkosten, also in kapitalintensiven Unternehmen wie der Luftfahrt.

Hohe Fixkosten führen zu einer relativ hohen Gewinnschwelle, weil die Gesamtkosten erst bei einem relativ hohen Auslastungsgrad gedeckt werden. Wird die Gewinnschwelle überschritten, verteilen sich die Fixkosten auf mehr Passagiere. Dadurch sinken die Stückkosten und die Gewinne steigen; dieser Effekt heißt Fixkostendegression. Aus Sicht des Unternehmensziels der Gewinnmaximierung werden höhere Auslastungsgrade angestrebt, im Maximum eine Vollauslastung von 100 %.

Maßnahmen und Folgen geringer Auslastung

Die Sitzauslastung kann durch verschiedene Maßnahmen beeinflusst werden. Wenn die Gewinnschwelle durch Senkung fixer Kosten sinkt, verringern sich die Auslastungsrisiken eines Transportunternehmens; steigen die Fixkosten, erhöht sich das Risiko entsprechend.

Bei gegebener Gewinnschwelle kann die Sitzauslastung verbessert werden durch Preissenkung, die eine höhere Nachfrage auslösen kann, durch Preisdifferenzierung wie Tages- oder Nachtpreise, durch vertikale Produktdifferenzierung im Qualitätswettbewerb, durch längere Betriebszeiten und kürzere Brachzeiten, durch Saisonbetrieb oder durch Überbuchung. Überbuchung dient auch dazu, No-shows zu vermeiden und eine möglichst vollständige Auslastung der Kapazitäten zu erreichen.

Im Linienverkehr bilden Durchschnittskosten pro Passagiermeile oder Frachtmeile die Grundlage der Flugpreise, unabhängig von Streckenlänge und Flugaufkommen. Dabei wird eine erwartete Auslastung berücksichtigt, um eine angestrebte Kapitalverzinsung zu erreichen. Im Linienverkehr ist die Sitzauslastung tendenziell geringer als im Charterverkehr. Bei dauerhaft zu geringer Sitzauslastung entstehen Überkapazitäten; bei Leerfahrten führen sie zu Leerkosten. Mögliche Reaktionen sind eine Verringerung der Taktzeit, der Einsatz kleinerer Transportmittel oder sogar die Einstellung des Verkehrs.