Geschichte der Berliner S-Bahn

Entstehung des Berliner Schnellbahnnetzes

Die Berliner S-Bahn ist ein elektrisch betriebenes Nahverkehrssystem, das aus den Stadt-, Ring- und Vorortbahnen hervorging. Seine Entwicklung begann lange vor dem ersten regulären S-Bahn-Betrieb: Ab 1838 verband die erste Hauptbahn Berlin über Zehlendorf mit Potsdam. Zahlreiche Strecken endeten zunächst an Kopfbahnhöfen. Die ebenerdige Verbindungsbahn von 1851 konnte den wachsenden Verkehr nicht dauerhaft bewältigen.

Die Ringbahn entstand deshalb als Umgehungsbahn außerhalb der damaligen Bebauung. Ihr erster Abschnitt wurde 1870 für den Militärverkehr und 1872 für den Personen- und Güterverkehr geöffnet; Ende 1877 war der Ring geschlossen. Wegen seiner Form wird das umschlossene Gebiet „Hundekopf“ genannt. 1882 folgte die 11,2 Kilometer lange Stadtbahn zwischen Schlesischem Bahnhof, dem heutigen Ostbahnhof, und Charlottenburg. Sie verlief zu acht Kilometern auf einem gemauerten Viadukt. Mit der 1891 eröffneten separaten Vorortstrecke der Wannseebahn begann die Trennung von Nah- und Fernverkehr. Zusammen mit dem 1891 eingeführten Nahverkehrstarif bildete dies eine wesentliche Voraussetzung für die spätere S-Bahn.

Elektrische Versuche begannen 1901 zwischen Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf, wurden aber 1902 erfolglos beendet. Erfolgreicher war der im Juli 1903 eröffnete Betrieb nach Groß-Lichterfelde Ost mit 550 Volt Gleichspannung und von oben bestrichener Stromschiene. Er ging in den Regelbetrieb über und bestand bis zur Systemumstellung 1929. Ein Versuch zwischen Niederschöneweide-Johannisthal und Spindlersfeld verwendete 1903/1904 Einphasenwechselspannung mit 6 kV und 25 Hz. Um 1910 plante man eine Elektrifizierung von Stadtbahn, Ringbahn und Vorortstrecken mit Oberleitung, Elektrolokomotiven und sechsachsigen Personenwagen; die veranschlagten Gesamtkosten betrugen 53,3 Millionen Mark.

Große Elektrifizierung und technisches System

Die Elektrisierungsvorlage von 1912/1913 sah eine Umstellung des damals 429,3 Kilometer langen Netzes vor. 1911 waren bereits 328,3 Millionen Reisende befördert worden. Untersucht wurden Dampfbetrieb mit Vorspann, elektrische Lokomotivzüge und Triebwagenzüge. Vorgesehen waren zunächst Triebgestelle, 15 kV Einphasenwechselspannung bei 16 2/3 Hz und eine Zugfolge von bis zu 40 Zügen je Stunde. Am 22. April 1913 bewilligte der Landtag zunächst 25 Millionen Mark für vorbereitende Arbeiten. Der Erste Weltkrieg, Inflation und wirtschaftliche Krisen verzögerten das Vorhaben.

Im Dezember 1919 wurde die Elektrifizierung der nördlichen Vorortstrecken angeordnet. Schließlich entschied man sich gegen Wechselstrom und für Gleichstrom, weil der verschlissene Wagenpark ohnehin ersetzt werden musste und eine Wirtschaftlichkeitsrechnung den Gleichstrombetrieb begünstigte. Verwendet wurde eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene. Am 8. August 1924 fuhr der erste elektrische Zug vom Stettiner Vorortbahnhof, dem heutigen Nordbahnhof, nach Bernau. Dies gilt als Beginn des regulären Berliner S-Bahn-Betriebs. Am 5. Juni 1925 trat der erste elektrische Fahrplan in Kraft, im Oktober 1925 folgte Oranienburg und 1927 Velten. Der Strom wurde über 30-kV-Kabel geliefert, in Umformerwerken gleichgerichtet und mit zunächst 800 Volt in die Stromschiene eingespeist; als Nennspannung setzte sich später 750 Volt Gleichspannung durch.

Die „Große Elektrifizierung“ von 1926 bis 1928 umfasste Stadtbahn, Ringbahn und wichtige Vorortstrecken. Zwei unabhängige Schaltwerke in Halensee und am Markgrafendamm wandelten 110 kV auf 30 kV um; 48 Gleichrichterunterwerke speisten die Stromschienen. Für Wartung und Ausrüstung entstand das Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide. Auf 93 Bahnhöfen wurden die Bahnsteige auf 960 Millimeter über Schienenoberkante angehoben, um einen stufenlosen Einstieg und Haltezeiten von 15 bis 17 Sekunden zu ermöglichen. Lichtsignale, automatischer Streckenblock und die „Bernauer Fahrsperre“ sollten bei Zugfolgen bis zu 90 Sekunden einen sicheren Betrieb gewährleisten.

1927 begann die Lieferung der Bauart „Stadtbahn“, später ET 165; bis 1932 entstanden 638 Viertelzüge. Am 11. Juni 1928 wurde die Stadtbahn elektrisch betrieben, und allein 1928 gingen mehr als 115 Kilometer elektrifizierte Strecke in Betrieb. Die Fahrtenzahl stieg von 379 Millionen im Jahr 1927 auf 413 Millionen 1928. Am 1. Dezember 1930 wurde die Bezeichnung „S-Bahn“ eingeführt; Fritz Rosen entwarf das weiße S auf grünem Grund. Bis 1930 waren fast alle Vorortstrecken elektrifiziert, 1933 folgte die Wannseebahn. Auf deren Ferngleisen erreichten die sogenannten Bankierzüge 120 km/h.

Krieg, Wiederaufbau und Teilung

In der nationalsozialistischen „Germania“-Planung sollte die S-Bahn für eine Stadt mit vier bis fünf Millionen Einwohnern stark erweitert werden. Vorgesehen waren unter anderem zusätzliche Fernbahnhöfe an der Ringbahn, verlängerte Vorortstrecken, weitere Tunnel und schnelle „Fern-S-Bahnen“. Verwirklicht wurden Teile des Nord-Süd-Tunnels: 1936 öffnete der Abschnitt Humboldthain–Unter den Linden, 1939 folgten die südlichen Abschnitte. Für die Olympischen Spiele entstand die Bauart „Olympia“, später ET 166.

Der Zweite Weltkrieg beschädigte Netz und Fahrzeuge schwer. Am 2. Mai 1945 wurde der Nord-Süd-Tunnel durch eine Sprengung am Landwehrkanal geflutet. Bereits am 6. Juli 1945 begann ein erster Betrieb zwischen Wannsee und Großgörschenstraße. Bis Februar 1946 war fast das gesamte übrige Netz wieder befahrbar, der Tunnel erst im November 1947. Reparationsleistungen an die Sowjetunion erschwerten den Wiederaufbau: Viele Strecken verloren ein Gleis, 287 Einzelwagen mussten abgegeben werden.

Die Deutsche Reichsbahn behielt nach dem Krieg die Betriebsrechte in ganz Berlin. 1949 streikten etwa 13.000 in West-Berlin wohnende Reichsbahner unter anderem wegen ihrer Bezahlung in Ost-Mark. Nach heftigen Auseinandersetzungen wurde eine Entlohnung zu 60 Prozent in West- und 40 Prozent in Ost-Mark vereinbart; die Umstände eines Todesfalls blieben ungeklärt. Nach Streikende entließ die Reichsbahn 1372 West-Berliner Eisenbahner, etwa 4000 wurden anderweitig gemaßregelt.

Gleichzeitig wurde das Netz erweitert. Zwischen 1947 und 1956 entstanden unter anderem Verbindungen nach Hoppegarten, Strausberg, Königs Wusterhausen, Teltow, Falkensee, Staaken und Strausberg Nord. Der ab 1951 gebaute Berliner Außenring ermöglichte die Umfahrung West-Berlins.

Der Mauerbau am 13. August 1961 war der größte Einschnitt der S-Bahn-Geschichte. Zahlreiche Strecken wurden an der Grenze unterbrochen. Westliche Züge durchfuhren die geschlossenen Ost-Berliner Stationen des Nord-Süd-Tunnels ohne Halt; diese wurden zu „Geisterbahnhöfen“. Die zuvor zusammenhängende S-Bahn zerfiel in zwei Netze.

Getrennte Entwicklung in Ost und West

In West-Berlin riefen DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt am 17. August 1961 zum S-Bahn-Boykott auf. Fahrgelder sollten nicht der von der DDR geführten Reichsbahn zufließen. Die Fahrgastzahlen brachen ein, während parallele Bus- und U-Bahn-Angebote ausgebaut wurden. Die Reichsbahn verringerte Zugangebot, Zuglängen und Instandhaltung; Fahrzeuge und Anlagen verfielen zunehmend.

1980 plante die Reichsbahn wegen eines jährlichen Defizits von 120 bis 140 Millionen D-Mark weitere Kürzungen. Schlechte Arbeitsbedingungen, niedrige Löhne, Kündigungen und der Wegfall von Zulagen führten ab dem 17. September zum zweiten Reichsbahnerstreik. Nach dessen Niederschlagung wurden mehr als 200 Beschäftigte entlassen. Ab dem 28. September blieben nur drei Verbindungen im 20-Minuten-Takt bestehen. 72 Kilometer und damit fast die Hälfte des West-Berliner Netzes wurden geschlossen.

Nach politischen und öffentlichen Debatten übernahm die BVG am 9. Januar 1984 um 4 Uhr den West-Berliner S-Bahn-Betrieb. Anfangs verkehrten nur die Linien S2 und S3 auf Teilstrecken. Noch 1984 wurden Strecken nach Wannsee, Gesundbrunnen und Frohnau reaktiviert, 1985 folgte die Wannseebahn als S1. Die BVG sanierte Anlagen und führte nach dem Vorbild der U-Bahn Liniennummern ein. Für einen moderneren Betrieb beschaffte sie ab 1986 die Baureihe 480; bis 1992 entstanden 41 Doppeltriebwagen.

In Ost-Berlin blieb die S-Bahn ein wichtiges Verkehrsmittel. Neue Gleise und Verbindungen mussten die unterbrochenen Linien ersetzen und West-Berlin umgehen. 1962 wurde der Flughafen Schönefeld angeschlossen. Nach dem Wohnungsbauprogramm von 1971 entstanden Strecken zu den Neubaugebieten Marzahn, Ahrensfelde, Hohenschönhausen und Wartenberg; bis zur politischen Wende kamen mehr als 40 Kilometer hinzu. Die Fahrpreise blieben bis 1989 staatlich subventioniert bei 20 Pfennig im innerstädtischen Bereich und 30 Pfennig im gesamten Ost-Berlin. Nach dem technisch problematischen ET 170, dem „Blauen Wunder“, wurden ältere Wagen modernisiert. Ab 1980 bestellte die Reichsbahn die Reihe 270, seit 1992 Baureihe 485; bis 1991 wurden 166 Viertelzüge geliefert.

Wiedervereinigung, Modernisierung und Betriebskrise

Nach der Grenzöffnung am 9. November 1989 musste die BVG einen gewaltigen Andrang bewältigen. Im Frühjahr 1990 wurden beide Netze im Bahnhof Friedrichstraße wieder verbunden; seit dem 2. Juli 1990 fuhren die Züge auf der Stadtbahn wieder durchgehend. Die Betriebsrechte gingen an die Deutsche Reichsbahn zurück. Seit 1994 gehört der Betrieb zur Deutschen Bahn, seit dem 1. Januar 1995 führt ihn die S-Bahn Berlin GmbH als hundertprozentige Tochtergesellschaft.

Viele unterbrochene Verbindungen wurden wiederhergestellt: 1992 erreichte die S-Bahn erneut Potsdam, Hohen Neuendorf und Blankenfelde. 1993 öffnete der Südring zwischen Westend und Baumschulenweg, 1998 wurde Spandau wieder angeschlossen und 2002 der Innenring geschlossen. 2005 folgte Teltow Stadt. Die Flughafenstrecke zum BER ging nach langer Verzögerung am 26. Oktober 2020 in den Fahrgastbetrieb. Für den 15. Juni 2026 nennt der Artikel die Neubaustrecke Wedding–Hauptbahnhof. Einige ältere Strecken, darunter die Siemensbahn Jungfernheide–Gartenfeld und Zehlendorf–Düppel, blieben stillgelegt; insgesamt gehören 72,051 Kilometer früherer Strecken nicht mehr zum S-Bahn-Netz.

Für das vereinigte Netz entstand die Baureihe 481/482. Von 1995 bis 2004 wurden 500 Viertelzüge ausgeliefert, während die Altbaureihen 475, 476 und 477 ausschieden. Die kleinste Einheit der Berliner S-Bahn heißt Viertelzug und besteht aus zwei Wagen. Zwei Viertel bilden einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Seit Anfang der 2000er Jahre wurden zunächst vor allem die Baureihen 480, 481/482 und 485 eingesetzt; später kam die Baureihe 483/484 hinzu.

Ab 2009 kam es zu einer schweren Betriebskrise. Nach einem Radbruch an einem Wagen der Baureihe 481 verlangte das Eisenbahn-Bundesamt häufigere Kontrollen. Weil zugesagte Prüfungen nicht vollständig erfolgt waren, mussten zahlreiche Züge abgestellt werden. Zeitweise waren nur 165 von 632 Viertelzügen verfügbar. Weitere Schäden, unzureichende Wartung, gefälschte Wartungsprotokolle und zuvor abgebaute Werkstattkapazitäten führten zu Notfahrplänen und Streckensperrungen. Die Entschädigungen für Fahrgäste betrugen 35 Millionen Euro für 2009, 70 Millionen Euro für 2010 und 38,5 Millionen Euro für 2011. Auch später verursachten Fahrzeug-, Personal- und Infrastrukturprobleme wiederholt Ausfälle. Störanfällige Gleisstromkreise sollen bis Mitte der 2030er Jahre durch Achszählkreise ersetzt werden.

Bedeutung und Fahrgastentwicklung

Die Nutzung spiegelt Ausbau, Teilung, Krisen und Wiedervereinigung wider. 1925 verzeichnete die S-Bahn 420 Millionen Fahrgäste, 1939 waren es 569 Millionen. Nach Mauerbau, Boykott und Netzkürzungen sank die Zahl bis 1974 auf 188 Millionen. Nach 1990 stieg sie durch wiedereröffnete Strecken, neue Direktverbindungen zwischen Ost und West sowie das Wachstum von Stadt und Umland meist kontinuierlich: von 193 Millionen im Jahr 1991 auf 388 Millionen 2008.

Trotz der Betriebskrise wurden 2009 noch 371 Millionen Fahrgäste gezählt. 2012 erreichte die S-Bahn mit 395 Millionen einen neuen Höchstwert der Nachwendezeit, 2019 waren es 485 Millionen. Danach sank die Zahl 2020 auf 334 Millionen und 2021 auf 304 Millionen, stieg aber 2023 wieder auf 473 Millionen. Für 2024 nennt der Artikel 456 Millionen und für 2025 482 Millionen Fahrgäste. Im Verhältnis zum gesamten öffentlichen Nahverkehr betrug der Anteil der S-Bahn 1925 etwa 29 Prozent, 1939 33 Prozent, 2001 34 Prozent und 2016 28 Prozent.