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Eisenbahnunfall von Eschede
101 Menschen kamen ums Leben, 105 wurden verletzt, davon 70 schwer. Es handelt sich um den bislang schwersten Eisenbahnunfall in der Geschichte der …
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Kern des Unglücks
Der Eisenbahnunfall von Eschede ereignete sich am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke Hannover-Hamburg bei Streckenkilometer 61 in der niedersächsischen Gemeinde Eschede. Betroffen war der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf der Fahrt von München Hbf nach Hamburg-Altona. Durch Materialermüdung an einem Rad begann eine Kettenreaktion, die zur Entgleisung des Zuges und zum Einsturz einer Straßenbrücke führte.
101 Menschen starben, 105 wurden verletzt, davon 70 schwer. Es war der schwerste Eisenbahnunfall in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland und der schwerste Unfall eines Hochgeschwindigkeitszuges weltweit. Schwerster Eisenbahnunfall der deutschen Geschichte insgesamt blieb der Eisenbahnunfall von Genthin 1939.
Ablauf des Unfalls
Der ICE 884 war am 3. Juni 1998 um 05:47 Uhr in München gestartet. Nach einem planmäßigen Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg befand sich der Triebkopf 401 051 an der Spitze. Gegen 10:33 Uhr verließ der Zug Hannover Hbf und sollte ohne weiteren Halt bis Hamburg-Harburg fahren. Etwa ein Drittel der Plätze war belegt.
Um 10:57:28 Uhr brach bei etwa 200 km/h, rund sechs Kilometer vor Eschede, ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens hinter dem führenden Triebkopf. Ein Radreifen ist der äußere Ring eines Rades. Der abgesprungene Reifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Wagenboden und blieb zwischen zwei Sitzen stecken. Schon ab Streckenkilometer 55,1 fanden Ermittler später Spuren: eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle, einen durchgerissenen Linienleiter der Zugsicherung und weitere Schlagschäden.
Um 10:59:06 Uhr prallte der im Wagenboden steckende Radreifen an einer Weiche gegen einen Radlenker und riss ihn heraus. Auch dieser bohrte sich in den Zug. Dadurch wurde ein Wagen angehoben, ein Drehgestell entgleiste, und an der nächsten Weiche wurden Achsen auf ein abzweigendes Gleis gelenkt. Wagen 3 schleuderte gegen die Pfeiler einer Straßenbrücke der Kreisstraße 20. Die Brücke stürzte ein; zwei darunter arbeitende Signaltechniker wurden getötet. Weitere Wagen entgleisten, wurden zusammengeschoben oder unter der etwa 200 Tonnen schweren Brücke zerdrückt. Besonders stark betroffen waren der sechste Wagen, der Servicewagen, das Bordrestaurant und mehrere Wagen der ersten Klasse. Der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls.
Der führende Triebkopf trennte sich vom Zug und kam nach einer Schnellbremsung selbstständig zum Stehen. Der Triebfahrzeugführer blieb unverletzt und nahm zunächst einen technischen Defekt an. Erst der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede informierte ihn, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war. Medienberichte, nach denen ein auf der Brücke stehender VW Golf den Unfall ausgelöst habe, erwiesen sich später als nicht haltbar.
Rettung und Opfer
Um 11:00 Uhr erreichte der erste Notruf die Polizei. Kurz darauf wurden Feuerwehr, Rettungsdienste und weitere Leitstellen alarmiert. Um 11:03 Uhr wurde in Eschede Vollalarm ausgelöst, um 11:06 Uhr wurden Sanitätsdienst und Rettungsdienste benachbarter Landkreise alarmiert. Die ersten Helfer waren Anwohner, die durch den Lärm aufmerksam geworden waren. Sie halfen Leicht- und Unverletzten vom Bahndamm, brachten Decken und Bettlaken.
Um 11:07 Uhr traf das erste Feuerwehrfahrzeug ein. Schon die erste Lage zeigte: Ein ICE war betroffen, eine Brücke war eingestürzt. Es folgten Großalarm, die Anforderung von Rettungshubschraubern, Bundeswehrunterstützung, Kränen und Bergefahrzeugen. Um 12:30 Uhr wurde Katastrophenalarm ausgelöst. Gegen 13:00 Uhr waren alle bis dahin entdeckten Verletzten gerettet und erstversorgt. Um 13:45 Uhr gab es keine weiteren zu versorgenden Verletzten am Ort; die Bergung der Toten begann. Bis Mitternacht wurden 78 Leichen geborgen.
Die meisten Überlebenden befanden sich in den ersten drei Wagen, die die Brücke noch weitgehend unbeschädigt passiert hatten. Besonders schwierig war die Bergung aus dem Speisewagen und einem Erste-Klasse-Wagen, die unter der Brücke zusammengequetscht worden waren. Insgesamt waren rund 1900 Helfer von Rettungsdienst, Feuerwehr, Technischem Hilfswerk, Polizei, Bundesgrenzschutz und Bundeswehr im Einsatz. Die Angaben zur Zahl der Hubschrauber unterscheiden sich: Im Artikel werden unter anderem 24 Hubschrauber, an anderer Stelle 39 Hubschrauber genannt.
Unter den 101 Toten waren 12 Kinder. 96 Tote wurden aus den Trümmern geborgen, 5 Menschen starben später im Krankenhaus. Häufige Verletzungen waren Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche; viele Opfer starben an Polytrauma, also einer Kombination schwerer Verletzungen. Die Identifizierung war schwierig, weil es im Zug keine Passagierliste gab und viele Opfer keine Papiere bei sich trugen. Alle Toten konnten schließlich identifiziert werden, einige nur durch DNA-Abgleiche.
Ursachen und Verantwortlichkeit
Die zentrale technische Ursache war der Bruch eines gummigefederten Radreifens durch Materialermüdung. Der ICE 1 war ursprünglich mit Monoblock-Rädern ausgestattet, also Rädern aus einem Stück. Wegen Vibrationen und Komfortproblemen, besonders im Speisewagen, entschied sich die Bahn Anfang der 1990er Jahre für gummigefederte Radreifen. Beim Rad Bochum 84/Baureihe 064 lag zwischen metallischem Radreifen und Radkern eine 20 mm starke Hartgummischicht. Diese Bauform war im Hochgeschwindigkeitsverkehr neu und wurde vor dem Serieneinsatz nicht in Simulatoren bei Geschwindigkeiten über 200 km/h dauererprobt.
Laut späterer Analyse waren dynamische, wiederkehrende Belastungen bei der Berechnung der Radsätze nicht ausreichend berücksichtigt worden. Ein Radreifen wird bei jeder Umdrehung stark beansprucht; beim ICE waren es etwa 500.000 Belastungen pro Tag. Kleine Innenrisse konnten entstehen und waren schwer zu erkennen. Je dünner der Radreifen durch Verschleiß wurde, desto größer wurden Spannungen und Risse. Flachstellen und Kerben verstärkten die Belastung zusätzlich.
Auch Wartungsfehler spielten eine wichtige Rolle. Bei der letzten Inspektion am Vortag des Unfalls wurde an dem betroffenen Radsatz eine Rundlaufabweichung von 1,1 mm festgestellt, fast das Doppelte des Grenzwertes. Außerdem lag eine Höhenabweichung von 0,7 mm vor, erlaubt waren maximal 0,6 mm. Der Radsatz wurde trotzdem nicht ausgetauscht, weil kein Sicherheitsrisiko vermutet wurde. Zugbegleiter hatten in den Wochen zuvor achtmal eine Flachstelle gemeldet; die Daten wurden gespeichert, aber nicht automatisch als Sicherheitsproblem bewertet.
Vor dem Unfall durfte ein Radreifen von 920 mm Außendurchmesser im Neuzustand bis auf 854 mm abgefahren werden. Der gebrochene Reifen hatte 1.789.000 km Laufleistung und 862 mm Außendurchmesser. Das Fraunhofer-Institut kam später zu dem Ergebnis, dass nur ein Radreifen mit mindestens 890 mm als dauerfest gelten könne, wenn er jährlich auf Innenrisse geprüft werde. Die in München verwendete Sichtprüfung mit Leuchtstofflampen konnte feine Risse und Ermüdungserscheinungen nicht zuverlässig erkennen.
Menschliches Versagen wurde ebenfalls diskutiert. Ein Fahrgast hatte den durch den Boden geschossenen Radreifen einem Zugbegleiter gemeldet, aber nur ungenau beschrieben. Der Zugbegleiter zog nicht sofort die Notbremse, sondern wollte sich vorschriftsgemäß erst selbst vom Schaden überzeugen. Das Verfahren gegen ihn wurde später eingestellt, weil die Zeit zwischen Wahrnehmung und Aufprall zu kurz gewesen sei. Eine organisationssoziologische Studie von 2023 sah zusätzlich systemische Faktoren, darunter wirtschaftliche Erwägungen, schwache externe Kontrolle, geringe Aufmerksamkeit für Abweichungen und die dauerhafte Beibehaltung alter Prüfmethoden.
Folgen für Bahn, Recht und Betroffene
Nach dem Unfall wurden gummigefederte Radsätze der betroffenen Bauart aus dem Verkehr gezogen. Die Verschleißgrenze der Radreifen wurde am 5. Juni 1998 von 854 auf 890 mm Laufkreisdurchmesser angehoben. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete den Austausch aller rund 2880 gummigefederten Radsätze der verbliebenen 720 Mittelwagen gegen Monoblock-Räder an. ICE-1-Züge wurden zeitweise nur mit 160 km/h gefahren oder ganz aus dem Verkehr gezogen, bis Ultraschallkontrollen erfolgt waren. Bis zum 1. November 1998 war der Austausch der Radsätze an allen 59 ICE-1-Garnituren abgeschlossen.
Die Deutsche Bahn legte 1999 ein neues Sicherheitskonzept vor. Bei künftigen Neubaustrecken sollte auf Weichen und Überleitungen vor Brücken und Tunneln verzichtet werden. Prüfintervalle sollten stärker an der Fahrleistung ausgerichtet werden, und bei wichtigen Prüfungen wurde ein Vier-Augen-Prinzip eingeführt. Zusätzlich erhielten ICE-1- und ICE-2-Wagen mehr Notausstiegsfenster mit Nothammer und Sollbruchstelle; die Umrüstung von 6195 Fenstern wurde am 31. Oktober 2004 abgeschlossen. An der Unfallstelle wurde eine neue, stützenfreie Brücke gebaut.
Juristisch wurden Akten beschlagnahmt, Ermittlungen geführt und schließlich drei Personen wegen Körperverletzung von 105 Menschen und fahrlässiger Tötung von 101 Menschen angeklagt. Der Prozess begann am 28. August 2002. An 52 Verhandlungstagen wurden 93 Zeugen gehört; die Zahl der Sachverständigen stieg auf 16. Am 8. Mai 2003 wurde das Verfahren gegen Zahlung von je 10.000 Euro eingestellt. Das wurde von Hinterbliebenen und Opfervertretern kritisiert. Eine Verfassungsbeschwerde wurde vom Bundesverfassungsgericht nicht zur Entscheidung angenommen.
Die Deutsche Bahn setzte Otto Ernst Krasney als Ombudsmann für Betroffene ein und stellte Soforthilfe sowie Mittel für psycho-soziale Betreuung bereit. Bis 2008 leistete das Unternehmen nach eigenen Angaben 32 Millionen Euro an Entschädigungen. Viele Ansprüche wurden einvernehmlich geregelt, doch Betroffene kritisierten unter anderem die Höhe des Schmerzensgeldes und einen aus ihrer Sicht unzureichenden Umgang der Bahn mit den Opfern. Zum ersten Jahrestag entschuldigte sich Bahnchef Johannes Ludewig für Fehler; 2013 bat Bahnchef Rüdiger Grube Opfer und Angehörige im Namen der Bahn um Entschuldigung für das entstandene menschliche Leid.
Der Unfall belastete auch die Helfer stark. Es war der erste große Unfall in Deutschland, bei dem systematisch und in großem Umfang Einsatznachsorge und Notfallseelsorge betrieben wurden. In einem dreijährigen Programm wurden Hinterbliebene und Rettungskräfte psychologisch betreut; 700 Einsatzkräfte nutzten Hilfsangebote, 100 hatten langfristige Probleme. Am Unfallort wurde am 11. Mai 2001 eine Gedenkstätte eröffnet: 101 Kirschbäume erinnern an die 101 Verstorbenen, ergänzt durch Gedenktafeln mit den Namen der Opfer.