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Weservertiefung
Die Weservertiefung war eine Reihe wasserbaulicher Maßnahmen an der Unter- und Außenweser zur besseren Schiffbarkeit. Die 2012 geplante erneute Vertiefung …
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Zweck und räumlicher Rahmen
Die Weservertiefung bezeichnet wasserbauliche Maßnahmen an Unter- und Außenweser, die die Schiffbarkeit verbessern sollen. Die 2012 geplante erneute Anpassung der Fahrrinne wurde vom Bund sowie von Niedersachsen und Bremen vor allem aus wirtschaftlichen Gründen unterstützt. Kritiker bezweifelten den Nutzen und befürchteten ökologische Schäden. Die Verfahren und Urteile galten auch als richtungsweisend für andere Vertiefungsprojekte, insbesondere die neunte Elbvertiefung.
Die Unterweser reicht vom Bremer Weserwehr in Hastedt bis zur Nordsee und wird von den Gezeiten beeinflusst. Sie bildet den Übergang von Binnenwasserstraße und Seeschifffahrtsstraße; seit 1867 gilt die Brücke der Bahnstrecke Bremen–Oldenburg als Grenze. An der Geestemündung in Bremerhaven endet die Unterweser, dort beginnt die innere Außenweser.
Die Außenweser ist der im Wattenmeer liegende Mündungstrichter, also ein Ästuar: Hier wirken Ebbe und Flut, Süß- und Salzwasser mischen sich zu Brackwasser. Sie durchquert den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Robbenplate und Tegeler Plate teilen sie in einen nordöstlichen und einen südwestlichen Arm; der westliche Arm wird heute als Hauptfahrwasser genutzt.
Historischer Ausbau und geplante Maßnahmen
Im 18. und 19. Jahrhundert versandete die Weser zunehmend, sodass größere Seeschiffe die Bremer Häfen nicht mehr erreichen konnten. Waren wurden zunächst im 20 Kilometer flussabwärts gelegenen Vegesack auf kleinere Schiffe umgeladen. Als auch dieser Hafen zu versanden drohte, wurde eine Korrektur notwendig.
Ludwig Franzius, seit 1875 Oberbaudirektor in Bremen, plante 1881 eine Vertiefung für Schiffe mit bis zu 5 Metern Tiefgang, die bei Flut ohne Umladen Bremen erreichen sollten. Nach ersten Arbeiten von 1883 bis 1886 begann 1887 die Weserkorrektion; ihre erste Baustufe wurde bis 1895 verwirklicht. Als Folge der Vertiefung nahm die Tiefenerosion zu, also die Eintiefung der Flusssohle durch Strömung und Sandaustrag. Um ein Vordringen dieser Erosion in die Mittelweser zu verhindern, entstand von 1906 bis 1911 das Weserwehr Bremen-Hastedt.
Für die Mittelweser zwischen Bremen und Minden war ein Ausbau vorgesehen, damit Binnenschiffe von 110 Metern Länge fahren können. Er sollte rund 270 Millionen Euro kosten. Vorgesehen waren 19 Uferrückverlegungen zur Flussverbreiterung, die Vertiefung und Verbreiterung von drei Schleusenkanälen, Arbeiten an drei Schleusenvorhäfen, sieben Regelungsstrecken sowie der Neubau beziehungsweise die Ergänzung der Schleusen Dörverden und Minden. Großmotorgüterschiffe mit 2,5 Metern Tiefgang sollten von Bremen über Minden den Mittellandkanal erreichen können.
An der Unterweser zwischen Bremen und Bremerhaven sollten auf 57 Kilometern vor allem Massengutschiffe die Häfen Brake und Bremen besser erreichen. Die vorgesehenen maximalen Tiefgänge waren: Bremerhaven von 12,8 auf 13,5 Meter, Brake von 11,9 auf 12,8 Meter und Bremen von 10,7 auf 11,1 Meter. Die Außenweser sollte auf 65 Kilometern bis Bremerhaven so angepasst werden, dass Containerschiffe mit 13,5 Metern Tiefgang den Containerterminal tideunabhängig erreichen können; die Fahrrinne sollte seewärts von Bremerhaven um 1 Meter auf 15,5 Meter vertieft werden.
Wirtschaftliche Gründe, Kosten und Positionen
Bremen und Niedersachsen begründeten den Ausbau damit, dass große Schiffe die Häfen Bremen, Bremerhaven und Brake voll beladen erreichen sollen. Davon sollten unter anderem die Stahlwerke Bremen und die Agrarbranche profitieren, die über die Häfen Erze und Futtermittel beziehen. Die Häfen sollten gegenüber Rotterdam und Antwerpen wettbewerbsfähig bleiben. Beim Containerumschlag lagen die bremischen Häfen 2008 mit 5.529.000 TEU jährlich auf Platz vier in Europa, nach Rotterdam, Hamburg und Antwerpen.
Die Hafenwirtschaft verwies darauf, dass voll beladene Frachter wegen ihres größeren Tiefgangs teils nur bei Flut sicher einlaufen könnten. Eine Vertiefung könne Transportkosten senken. Befürworter sahen außerdem die Anbindung niedersächsischer See- und Binnenhäfen sowie Arbeitsplätze als wichtig an. Sie befürchteten, eine Schwächung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung könne Investitionen verhindern und langfristig zur Versandung der Weser führen. Der Ausbau bei Minden sollte außerdem Voraussetzungen für den geplanten RegioPort Weser und das Hafenband am Mittellandkanal schaffen.
Die Vertiefung der Unterweser sollte 50 Millionen Euro kosten. Für den Generalplan Wesermarsch zur Vermeidung von Umwelt- und Landwirtschaftsschäden waren 50 Millionen Euro vorgesehen; andere Quellen nannten 86,5 Millionen Euro. Der Plan sollte Versalzung von Agrarflächen verhindern und ein Be- und Entwässerungssystem schaffen. Niedersachsen wollte 37,5 Millionen Euro tragen, den Rest Bremen, der Bund und die Wasserverbände. In der ursprünglichen Kosten-Nutzen-Rechnung betrug das Verhältnis für den Unterweserausbau 1:26; im Bundesverkehrswegeplan 2030 galt es als besonders profitabel. Werden jedoch auch wenige Auswirkungen auf das Ökosystem berücksichtigt, sinkt das Verhältnis laut Artikel bis an die Grenze der Rentabilität.
Politisch unterstützten unter anderem CDU, FDP, Freie Wähler, große Teile der SPD sowie die Regierungen von Bremen und Niedersachsen das Projekt. Die Grünen in Bremen und Niedersachsen lehnten es ab. Bürgerinitiativen, BUND, regionale NABU-Gruppen und Deichverbände führten vor allem ökologische Bedenken an. Sie befürchteten mehr Salz im Flusswasser, Schäden an Lebensräumen, stärkere Uferbelastung und den Verlust von Stränden. Kritiker verwiesen zudem auf den JadeWeserPort und darauf, dass vom Unterweserausbau nur zwei Unternehmen profitierten.
Folgen für Fluss und Lebensräume
Flussvertiefungen verändern Strömung und Flussstruktur erheblich. Durch das begradigte und vertiefte Bett kann die Flutwelle schneller und weitgehend ungehindert flussaufwärts laufen. Deshalb stieg der Tidenhub, also der Höhenunterschied zwischen Ebbe und Flut, stark an: An der Großen Weserbrücke in Bremen lag er um 1880 durchschnittlich bei etwa 50 Zentimetern, heute bei 4,2 Metern und mit steigender Tendenz. Am Pegel Oslebshausen stieg er von etwa 0,8 bis 1 Meter auf bis zu 5 Meter. Im Bremer Stadtgebiet sichern deshalb vielfach Steinschüttungen und Spundwände die Ufer.
Auch Nebenflüsse sind betroffen, besonders die tidenbeeinflusste Wümme und der Rechte Nebenarm der Weser. Höhere Pegel können Ufergürtel zerstören; Schilfröhrichte und Weidengebüsche werden beschädigt, wodurch dort weniger Vögel und Insekten vorkommen. An der Wümme stieg der Tidenhub von 1,2 Metern im Jahr 2002 auf 2,8 Meter im Jahr 2012. Mit steigenden Pegeln geht eine Grundwassersenkung einher.
Die Wesermündung bei Bremerhaven gehört wie viele Flussmündungen zu artenreichen Lebensräumen. In einem naturbelassenen Ästuar säumen Röhrichtgürtel und Wattflächen den Fluss; er teilt sich in Nebenarme, und Inseln sowie Überschwemmungsgebiete entstehen. Umweltverbände befürchteten durch die Vertiefung eine Verschlechterung der Lebensräume von Vögeln, Fischen und Uferpflanzen.
Gerichtliche Verfahren und Wasserrahmenrichtlinie
Anwohner der tidenbeeinflussten Wümme und der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) klagten beim Bundesverwaltungsgericht gegen den Ausbau. Am 25. September 2012 erklärte die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest die Aussetzung des Planfeststellungsbeschlusses für Außen- und Unterweser. Kritisiert wurde, dass die Ausbaggerungen als gemeinsames Vorhaben behandelt wurden: Statt drei Umweltverträglichkeitsprüfungen für Nordsee–Bremerhaven, Bremerhaven–Brake und Brake–Bremen gab es nur eine.
Mit Beschluss vom 11. Juli 2013 stellte das Bundesverwaltungsgericht fest, dass der Planfeststellungsbeschluss erhebliche Fehler aufweise; jeder einzelne hätte zur Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen können. Zudem bestanden Zweifel an der Rechtmäßigkeit und einzelne Auflagen mussten korrigiert oder ergänzt werden. Am 11. August 2016 erklärte das Gericht den Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juli 2011 für die Anpassung der Unterweser von Weser-km 8 bis 65 und der Außenweser von Weser-km 65 bis 130 für rechtswidrig und nicht vollziehbar.
Das Bundesverwaltungsgericht legte dem Gerichtshof der Europäischen Union am 11. Juli 2013 Fragen zur EU-Wasserrahmenrichtlinie vor. Der EuGH entschied im Juni 2015 in der Rechtssache C-461/13: Das Verschlechterungsverbot untersagt, die Wasserqualität europäischer Gewässer zu verschlechtern, und gilt für jedes einzelne Projekt, nicht nur als allgemeines politisches Ziel. Ausnahmen sind nur unter strengen Auflagen möglich, wenn ein übergeordnetes öffentliches Interesse besteht. BUND, NABU und WWF bewerteten das Urteil als wichtigen Schritt für den Gewässerschutz. Die Befürworter, darunter die Bremer und die niedersächsische Landesregierung, sahen ein übergeordnetes wirtschaftliches Interesse als gegeben an.