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Lieferkette
Das Konzept der Lieferkette gehört zum Standardrepertoire der Wirtschaftswissenschaften. Traditionelle Auffassung einer Lieferkette als Triade um ein …
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Begriff, Aufbau und Abgrenzung
Eine Lieferkette ist in der Logistik und im Supply-Chain-Management ein Netzwerk von Verkehrsträgern und Transportmitteln, das den ununterbrochenen Güter- oder Tiertransport vom Ausgangsort bis zum Zielort gewährleistet. In einer verbreiteten wirtschaftswissenschaftlichen Definition umfasst sie alle Organisationen, die durch vor- und nachgelagerte Verbindungen an der Wertschöpfung von Produkten und Dienstleistungen für den Endkunden beteiligt sind. Dazu gehören ein Unternehmen, seine direkten und indirekten Zulieferer, seine Kunden und deren Kunden bis hin zum Endkunden.
Verkehrsträger sind Güterkraftverkehr, Schienengüterverkehr, Frachtschifffahrt und Luftfrachtverkehr. Als Transportmittel dienen entsprechend Lastkraftwagen, Güterzüge, Frachtschiffe und Frachtflugzeuge. Sie können an das Transportgut angepasst sein, etwa als Containerschiff, Kühllastwagen, Tankwagen oder Tiertransporter. Beispiele für Lieferketten sind die Absatz- und Vertriebskette im Handel, die Kühlkette für Gefriergut sowie Strom-, Gas-, Abwasser- und Trinkwassernetze der Energiewirtschaft.
Die enge, traditionelle Auffassung beschreibt lediglich eine Dreiheit aus direktem Lieferanten, eigenem Unternehmen und direktem Kunden. Die moderne Auffassung betrachtet dagegen das gesamte, oft globale Netzwerk vom Rohstofflieferanten bis zum Endkunden. Die Lieferkette ist auf Güter- und Tiertransporte beschränkt. Die Transportkette umfasst zusätzlich den entgeltlichen oder unentgeltlichen Personentransport. Von der Wertkette unterscheidet sie sich ebenfalls: Eine Wertkette ist eine Folge zusammengehöriger Wertschöpfungen.
Ablauf, Transport und Risiken
Eine Lieferkette beginnt im Regelfall mit der Beschaffung von Roh-, Hilfs-, Betriebs- und Werkstoffen für die Herstellung von Vorleistungsgütern. Bei Importen können Embargos, Importverbote, Lieferengpässe oder höhere Gewalt die Erfüllung gefährden. Auch bei inländischen Zulieferern können beispielsweise Streiks die Weiterverarbeitung verhindern und Betriebsstörungen auslösen. Redundanzen, also mehrere Lieferanten für dasselbe Vorleistungsgut oder Importe aus verschiedenen Staaten, können diese Risiken verringern.
Besonders folgenreich sind Beschaffungsstörungen bei der Just-in-time-Produktion, bei der benötigte Teile möglichst genau zum Produktionszeitpunkt eintreffen und deshalb nur geringe Lagerbestände vorhanden sind. Kann ein Unternehmen dadurch seine eigenen festen Liefertermine nicht einhalten, setzt sich der Engpass als Kettenreaktion oder Dominoeffekt in nachgelagerten Absatzketten fort. Die Risiken wachsen mit längeren Transportwegen, dem Einsatz verschiedener Verkehrsträger, zusätzlichen Umschlagvorgängen und administrativen Hürden wie Zollabfertigungen.
Im kombinierten Verkehr werden mehrere Transportmittel und Transportwege verbunden. Beispielsweise bringt der Straßengüterverkehr die Fracht im Vorlauf zum Güterbahnhof. Ein Güterzug übernimmt den Hauptlauf, anschließend transportiert ein Empfangsspediteur das Gut im Nachlauf zum Empfänger.
Ein typisches Beispiel ist die Herstellung eines Autos: Erz wird im Bergwerk oder Tagebau gefördert und an ein Stahlwerk verkauft. Dieses stellt Stahlblöcke und daraus gewalzte Bleche, sogenannte Coils, her. Ein Automobilzulieferer verarbeitet sie zu einem Karosserieteil, das beim Automobilhersteller in ein Auto eingebaut wird. Über eine Vertriebskette gelangt das Fahrzeug zu einem Händler und schließlich zum Verbraucher. Weil die beteiligten Unternehmen meist rechtlich und wirtschaftlich unabhängig sind, kann der Verbraucher nicht ohne Weiteres erkennen, ob entlang der gesamten Kette geltende Standards eingehalten wurden.
Netzwerk, Steuerung und Flüsse
Die Bezeichnung „Lieferkette“ kann irreführend sein: Das System umfasst nicht nur die Lieferantenseite, sondern auch die Kundenseite, und seine Beziehungen bilden häufig keine einfache Kette, sondern ein Netzwerk. Daher wird auch der Begriff Liefernetz verwendet. Ein Zuliefernetzwerk oder eine Zulieferpyramide bezeichnet dagegen häufig nur die vorgelagerten Wertschöpfungsstufen ohne den Endkunden. Nach einer weiteren Unterscheidung umfasst eine Lieferkette Lieferanten, deren Lieferanten, das Unternehmen sowie dessen Kunden und deren Kunden. Ein Liefernetz berücksichtigt zusätzlich Querverbindungen, etwa wenn ein indirekter Lieferant zugleich einen Kunden oder den Endkunden beliefert.
Bei komplexen Produkten wie Autos oder Flugzeugen müssen weltweite Beschaffungs-, Produktions- und Vertriebsverbünde frühzeitig gemeinsam geplant, gesteuert und überwacht werden. Produktions-, Transport- und Lagerstrecken werden dazu als aufeinanderfolgende Intervalle dargestellt. Zählpunkte grenzen deren Beginn eindeutig ab; alternative Wege erscheinen als parallele Intervalle. An den Zählpunkten wird der Materialfluss geplant und kontrolliert. Aus den Durchlaufzeiten der einzelnen Intervalle lässt sich schrittweise die Gesamtdurchlaufzeit von Material, Teilen, Baugruppen und fertigen Erzeugnissen bestimmen.
Das Supply-Chain-Management (SCM), also das Lieferkettenmanagement, koordiniert die gesamte Lieferkette. Es entstand aus der Erkenntnis, dass im globalen Wettbewerb nicht nur einzelne Unternehmen, sondern ganze Lieferketten miteinander konkurrieren. SCM soll unter anderem den Peitscheneffekt verringern, bei dem sich Nachfrageschwankungen entlang der Lieferkette verstärken. Die Aufschubstrategie, englisch postponement, verlagert Fertigungs- und Logistikentscheidungen näher an den Endkunden. Lieferketten werden teilweise als komplexe adaptive Systeme verstanden, weil sie sich verändern und an neue Bedingungen anpassen können.
Unterschieden werden Waren-, Informations- und Finanzströme. Waren und Dienstleistungen fließen vom Hersteller zum Verbraucher, Geld in der Gegenrichtung. Bedarfsinformationen laufen zunächst vom Verbraucher zum Hersteller, etwa über Bestellungen. Warenbegleitende Informationen wie Lieferschein und Rechnung reisen mit der Ware; ein Lieferavis kündigt sie vorab an. Die Betrachtung vom Rohstoff zum Verbraucher zeigt, wofür ein Rohstoff benötigt wird und welche Folgen Preisänderungen haben können. Die Rückverfolgung vom Verbraucher zum Rohstoff zeigt, welche Mittel für ein Endprodukt verbraucht wurden und welche Auswirkungen Nachfrageänderungen haben können.
Ziele und wirtschaftliche Steuerung
Hauptziel des Supply-Chain-Managements ist die Sicherheit in der Lieferkette: Das richtige Frachtgut soll in der richtigen Menge zur richtigen Zeit am richtigen Ort und mit minimaler Umweltbelastung ankommen. Eine resiliente Lieferkette kann bei organisatorischen oder technischen Veränderungen fortbestehen, sich anpassen oder sich transformieren. Funktionierende Lieferketten sichern insbesondere die Versorgung mit Nahrung und Energie.
Da eine Lieferkette mehrere unabhängige Unternehmen zu einem Wertschöpfungsverbund verbindet, ist eine genaue zeitliche Koordination nötig. Unterbrechungen oder Verspätungen, etwa ungeplante Wartezeiten im Verkehrsstau, können im ungünstigsten Fall die gesamte Kette unterbrechen. Bei Just-in-time-Produktion drohen Produktionsausfälle, Lieferengpässe, Fehlmengen im Lager und schließlich Regallücken. Höhere Sicherheitsbestände können dieses Lagerrisiko senken, verursachen aber zusätzliche Lagerkosten und können die Verkaufspreise erhöhen. Funktioniert die Lieferkette störungsfrei, können hohe Bestände dagegen zu einem Überbestand führen.
Zur Minimierung der Transportkosten dient das Transportproblem aus dem Operations Research, einer mathematischen Methode zur Entscheidungsunterstützung. Es nimmt mehrere Lagerorte, Nachfrager und Transportwege an. Die Kosten jedes Weges sind proportional zur transportierten Menge; eine Kapazitätsgrenze der Transportmittel wird nicht berücksichtigt. Gesucht wird ein Transportplan, der festlegt, wie viele Mengeneinheiten auf jedem Weg zu befördern sind, damit die Gesamtkosten möglichst niedrig ausfallen.
Ein Domino- oder Contagion-Effekt liegt vor, wenn die Störung eines einzigen Mitglieds wegen der wirtschaftlichen Abhängigkeiten weitere oder alle Mitglieder des Netzwerks betrifft. Fehlmengen eines Herstellers können sich über Absatz-, Handels-, Liefer-, Transport- und Vertriebsketten bis zu Regallücken im Einzelhandel ausbreiten. Daraus können selbst bei nur vorübergehenden Betriebsstörungen Hamsterkäufe entstehen. Sicherheitsbestände können zeitweilige Engpässe abfedern; bei geringer Lagerhaltung wirken sie sich dagegen unmittelbar auf die Produktion aus.
Recht, Menschenrechte und Umwelt
Nach § 2 Abs. 5 des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes (LkSG) umfasst die Lieferkette „alle Schritte im In- und Ausland, die zur Herstellung der Produkte und Erbringung von Dienstleistungen erforderlich sind, angefangen von der Gewinnung der Rohstoffe bis zur Lieferung an den Endkunden“. Dazu zählen die Produktions- und Vertriebsprozesse im eigenen Unternehmen sowie das Handeln unmittelbarer und mittelbarer Zulieferer. Das überwiegend im Januar 2023 in Kraft getretene LkSG verpflichtet deutsche Unternehmen zu Sorgfalt bei Sozial- und Umweltstandards, insbesondere zur Beachtung der Menschenrechte auch durch ausländische Unternehmen ihrer Lieferketten.
Außerdem erscheint die Lieferkette als nicht legaldefinierter Rechtsbegriff in den §§ 445a, 445b und 478 BGB. Diese Vorschriften betreffen den Rückgriff: Ein Verkäufer kann einen Schadensersatzanspruch seines Käufers unter bestimmten Voraussetzungen gegenüber Verkäufern früherer Stufen der Lieferkette geltend machen. Auch andere Staaten regeln unternehmerische Verantwortung. Frankreich verabschiedete ein Gesetz zur Haftung großer Unternehmen bei Menschenrechtsverstößen im Ausland. In den Niederlanden verpflichtet ein Gesetz Unternehmen zur Verhinderung von Kinderarbeit entlang der Lieferkette. In der Schweiz forderte die Konzernverantwortungsinitiative eine entsprechende Regelung per Volksabstimmung.
Die gesellschaftliche Verantwortung von Unternehmen wird als Corporate Social Responsibility (CSR) bezeichnet. Nach dem Einsturz der Rana-Plaza-Textilfabrik im Jahr 2013 mit mehr als 1000 Todesopfern rückte die Lieferkette als Gegenstand von CSR stärker in den Mittelpunkt. Wieland und Handfield schlugen 2013 drei Maßnahmenkomplexe vor: Produkte und Lieferanten einschließlich der Lieferanten von Lieferanten sollen auditiert, also systematisch überprüft werden; die Transparenz der gesamten Lieferkette soll auch mithilfe smarter Technologien steigen; und Unternehmen sollen mit lokalen Partnern, anderen Unternehmen ihrer Branche und Hochschulen zusammenarbeiten. Als optimal gilt die Verbindung aller drei Maßnahmen.
Digitale Lieferketten
Die Digitalisierung und der Aufbau einer „Digital Supply Chain“ gehören zu den größten Herausforderungen der logistischen Transformation. Im Mittelpunkt stehen der Datenaustausch und die Transparenz. Smarte Sensoren, Track and Trace, also die digitale Verfolgung von Gütern, und Blockchaintechnologie können Unternehmen in Echtzeit Einblicke in Logistikprozesse geben.
Besonders schwierig sind unternehmensübergreifende Abläufe. Silodenken und unterschiedliche Dokumentenstandards verhindern häufig einen effizienten Datenfluss. Gemeinsame Standards sollen deshalb ermöglichen, Dokumente unmittelbar in die IT-Systeme anderer Unternehmen zu übertragen. Ein weiteres Hindernis besteht darin, dass viele Behörden Logistikdokumente nur in Papierform akzeptieren. Die Verordnung (EU) 2020/1056 vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen verpflichtet Behörden jedoch zur Annahme digitaler Warenbegleitpapiere. Mehr digitale Transparenz erleichtert außerdem die Umsetzung von Lieferkettengesetzen, weil sie das verlangte Reporting, also die systematische Berichterstattung, unterstützt.
