Rhein-Rhône-Kanal

Verlauf und Bedeutung

Der Rhein-Rhône-Kanal, französisch Canal du Rhône au Rhin, ist ein 237 km langer Schifffahrtskanal in den französischen Regionen Bourgogne-Franche-Comté und Grand Est. Er wurde zwischen 1784 und 1834 erbaut und verbindet den Rhein mit der Saône, einem Zufluss der Rhône. Damit ist er Teil einer europäischen Binnenwasserstraße zwischen Mittelmeer und Nordsee: Rhône, Saône, Rhein-Rhône-Kanal, Rheinseitenkanal und Rhein bilden eine durchgehende Verbindung.

Der Kanal überquert die Wasserscheide der Burgundischen Pforte zwischen Vogesen und Jura. Er beginnt in Saint-Symphorien-sur-Saône, etwa vier Kilometer oberhalb der Einmündung des Canal de Bourgogne, auf 179 m Höhe. Über den Doubs erreicht er südlich von Dole den kanalisierten Flusslauf, dem er bis L’Isle-sur-le-Doubs folgt. Danach steigt er als künstlicher Kanal zur Scheitelhaltung auf etwa 341 m an und überquert bei Montreux-Vieux die Europäische Hauptwasserscheide zwischen den Flusssystemen von Rhône und Rhein. Von Mülhausen bis Niffer verläuft er im ehemaligen Canal de Huningue. Bei Niffer mündet er in den Rheinseitenkanal, den Grand Canal d’Alsace.

Die geografischen Endpunkte liegen bei 47° 6′ 28″ N, 5° 18′ 49″ O und 47° 42′ 13″ N, 7° 30′ 26″ O. Der Kanal durchquert die Départements Côte-d’Or, Jura, Doubs, Territoire de Belfort und Haut-Rhin. Bedeutende Orte an der Strecke sind Dole, Besançon, Baume-les-Dames, L’Isle-sur-le-Doubs, Montbéliard, Dannemarie, Mülhausen und Niffer. Bei Fesches-le-Châtel zweigt ein heute für die Schifffahrt gesperrter Stichkanal Richtung Belfort ab; er ist ein fertiggestelltes Teilstück des Canal de la Haute-Saône.

Schleusen, Tunnel und Wasserversorgung

Der Rhein-Rhône-Kanal ist ein Wasserscheidenkanal und überwindet insgesamt rund 265 m Höhenunterschied. Auf der Seite der Saône entfallen etwa 160 m auf 72 Schleusen, auf der Rheinseite etwa 105 m auf 40 Schleusen. Insgesamt sind 112 Schleusen ständig in Betrieb. Zusätzlich gibt es im Tal des Doubs Sperrschleusen, die nur bei Hochwasser geschlossen werden, damit der Wasserstand in Seitenkanälen nicht zu stark steigt.

Die Strecke ist grundsätzlich für Schiffe der Freycinet-Klasse ausgelegt. Nur der Abschnitt zwischen Mülhausen und dem Rheinseitenkanal ist für Schiffe mit 3 m Tiefgang ausgebaut. Die große Kammer der Schleuse Kembs-Niffer ist 190 m lang und 12 m breit und kann Schubverbände aufnehmen. Die Schleusen besitzen wegen mehrfacher Umbauten unterschiedliche Abmessungen.

Zwei Kanaltunnel schneiden Schleifen des Doubs ab: Der Tunnel von Thoraise ist 185 m lang und liegt etwa 10 km westlich von Besançon; der Tunnel unter der Zitadelle von Besançon ist 394 m lang. Beide Tunnel sind 6 m breit und erlauben nur Einbahnverkehr. Weitere auffällige Bauwerke sind die Schleusentreppe bei Valdieu und die Schleuse bei Wolfersdorf.

Stillgelegte Kanalabschnitte und der Canal de Huningue werden weiterhin als Speisekanäle genutzt. So werden alle schiffbaren Teile über ein gemeinsames System mit Wasser versorgt. Besonders schwierig ist die Versorgung der Scheitelhaltung, weil ihr Einzugsgebiet klein ist. Anfangs stammte das Wasser ausschließlich aus den Bächen Lutter beziehungsweise Loutre und Suarcine. 1834 wurde ein 14,3 km langer Speisegraben von der Largue in Betrieb genommen, der für 1,2 m³/s ausgelegt ist.

Zwischen 1927 und 1932 wurde die Scheitelhaltung neu gebaut, um 4,2 m auf 340,8 m abgesenkt und von 2,85 auf 5,45 km verlängert; dadurch entfielen drei Schleusen. Zusätzlich wurde Wasser vom Saint-Nicolas bei Foussemagne zugeleitet. Die zwischen 1937 und 1949 gebaute Rigole de Belfort verbindet den Canal de la Haute-Saône bei Bavilliers mit der Scheitelhaltung bei Montreux-Château. Sie ist 16,2 km lang, davon verlaufen 9,8 km oberirdisch, 4,3 km in Tunneln und 2,2 km in Dükern. Sie ist für 0,7 m³/s ausgelegt, erreicht diesen Abfluss aber meist nicht. Wasser kann über den Rahin in den Stausee Bassin de Champagney geleitet werden, dessen Nutzvolumen rund 13 Millionen m³ beträgt. Ein Reservoir neben der Scheitelhaltung ermöglicht Schwankungen von 120.000 m³, ohne die Schifffahrt zu beeinträchtigen.

In der Oberrheinebene versickert wegen kiesiger, sehr durchlässiger Bodenschichten besonders viel Wasser. Abdichtungen mit Betonplatten senkten die Versickerung in den 1920er Jahren von 230 auf 70 bis 90 Liter pro Sekunde und Kilometer. Zum Vergleich wurden für ältere französische Kanäle 2002 nur 6 bis 17 Liter pro Sekunde und Kilometer angegeben. Die Versorgung erfolgte vor der Umgestaltung des Kanalnetzes hauptsächlich über den Canal de Huningue, den Canal de Neuf-Brisach und den Canal d’Alimentation de l’Ill.

Planung, Bau und Ausbau

Ein erstes Projekt für eine Verbindung von Rhône und Rhein legte der Militäringenieur Claude Quentin La Chiche 1744 vor. Nach Plänen von Philippe Bertrand begann der Bau 1784. 1802 war der 17,5 km lange Abschnitt von der Saône nach Dole fertiggestellt; dort konnte der Kanal einfach mit Wasser aus dem Doubs gespeist werden. Die Französische Revolution von 1789, die Herrschaft Napoleons und die Besetzung Ostfrankreichs 1814 verzögerten beziehungsweise unterbrachen den Bau. Die Nationalversammlung hatte den Bau 1792 angeordnet, eine Gesamtplanung lag 1804 vor.

Der Kanal hieß seit 1804 Canal Napoléon, nach dem Krieg Canal Monsieur und seit 1830 Rhein-Rhône-Kanal. 1821 übernahm die private Compagnie du Canal Monsieur unter Jean-Georges Humann die Fertigstellung. Im August 1834 befuhr das erste Schiff die gesamte Strecke. Bei der Fertigstellung war der Kanal 320,8 km lang und überwand 392,7 m Höhenunterschied: 214,0 m auf der Rheinseite und 178,7 m auf der Saôneseite. Es gab 160 Schleusen und 13 Schutzschleusen.

Der Ausbau entsprach zunächst nicht den vorgesehenen Maßen. 1855 wurde die angestrebte Wassertiefe von 1,6 m besonders bei Besançon nicht erreicht; dort war der Kanal nur 1,0 m tief. Die Schleusen 73 und 74 wurden bis 1853 von 5,05 auf 5,2 m verbreitert. 1853 kaufte der Staat den Kanal. Nach der Fertigstellung des Canal de la Marne au Rhin bis Straßburg wurden die Schleusen zwischen Straßburg und Mülhausen von 1863 bis 1867 von 30,5 auf 34,5 m verlängert.

Weitere Verbindungen waren der zwischen 1862 und 1865 gebaute, 13 km lange Canal de Colmar, der 1878 eröffnete 6,4 km lange Canal de Neuf-Brisach und der 1882 fertiggestellte, 5 km lange Straßburger Umleitungskanal. Der Canal de Neuf-Brisach diente zunächst auch der Wasserversorgung und dem Transport von Baumaterial für die Tulla’sche Rheinkorrektion. Die dadurch ausgelöste Tiefenerosion senkte den Rheinwasserspiegel, sodass der Kanal schließlich nicht mehr nutzbar war.

Das 1879 beschlossene Freycinet-Programm sah den Ausbau für die Freycinet-Klasse vor, unter anderem mit 38,50 m langen Schleusen und größerer Wassertiefe. Wegen der deutsch-französischen Grenze, die zwischen 1871 und 1918 nahe der Scheitelhaltung verlief, ging der Ausbau langsam voran. 1918 war der grenzüberschreitende Abschnitt zwischen Mülhausen und Deluz mit 77 Schleusen noch nicht vollständig ausgebaut. Ein französisches Bauprogramm von 1919 beschleunigte die Arbeiten; die Schleusenverlängerung war Anfang 1921 abgeschlossen, die Vertiefung wegen Felsarbeiten unter Wasser jedoch später. Hochwasser des Doubs und starke Strömungen erschwerten die Schifffahrt weiterhin.

Teilstilllegung und nördliche Abschnitte

Anfang der 1960er Jahre wurden Teile des Rhein-Rhône-Kanals und des Canal de Huningue stillgelegt. Ursache war die Fertigstellung des Rheinseitenkanals mit Staustufen zwischen Breisach und Straßburg. Dadurch bestanden zwischen Basel und Straßburg zwei weitgehend parallele Wasserstraßen. Die Schleuse Kembs-Niffer und der nordwestliche Teil des Canal de Huningue wurden für Europaschiffe ausgebaut, damit die Verbindung zur Rhône erhalten blieb.

Stillgelegt wurden der südöstliche Teil des Canal de Huningue sowie die Strecken Mülhausen–Kunheim und Artzenheim–Friesenheim. Sie werden weiterhin zur Wasserversorgung genutzt. Bei Rhinau entstand ein neuer Verbindungskanal vom Rhein zum Rhein-Rhône-Kanal. Dadurch blieb der nördlichste Teil mit seinen Ladestellen zugänglich, ohne dass leistungsschwache Kanalschiffe den strömungsreichen Rhein befahren mussten.

Heute bestehen nördlich zwei vom Hauptweg getrennte schiffbare Teilabschnitte. Der 34 km lange Abschnitt Rhinau–Straßburg führt vom Rhein unterhalb der Staustufe Rhinau auf 161 m zur Ill südlich von Straßburg auf 138 m. Er umfasst den Verbindungskanal zum Rhein-Rhône-Kanal und den nördlichsten Teil des alten Kanals. Seine 11 Schleusen sind für die Freycinet-Klasse ausgelegt. Bei Erstein kreuzt der Ill-Hochwasserkanal; eine darunter liegende Sperrschleuse wird nur bei Hochwasser genutzt. Der 5 km lange Straßburger Umleitungskanal mit einer Schleuse verbindet die Strecke mit dem Canal de la Marne au Rhin im Straßburger Hafen. Die Gewässerdatenbank SANDRE zählt ihn zum Rhein-Rhône-Kanal.

Der Canal de Colmar ist über die Strecke Artzenheim–Kunheim und den Canal de Neuf-Brisach mit dem Rhein gegenüber Breisach verbunden. Er beginnt an einem Hafen im Osten von Colmar, nutzt zunächst den Unterlauf der Lauch, quert die Ill und führt nach Artzenheim. Auf den 23 km zwischen Colmar und Breisach liegen drei Schleusen für die Freycinet-Klasse. Seit 2024 wird der 25 km lange stillgelegte Abschnitt Artzenheim–Friesenheim restauriert; die Wiedereröffnung ist für 2029 vorgesehen. Ziel ist vor allem die touristische Nutzung durch Hausboote.

Frachtschifffahrt, Großprojekt und Gegenwart

Die Frachtschifffahrt war vor allem für Kohle, Gusseisen, Stahl, Kalkstein und Forsterzeugnisse von Bedeutung. Eine Studie von 1922 kam zu dem Ergebnis, dass kein überzeugender Grund für einen Ausbau für größere Schiffe bestand. Ruhrkohle war für Straßburg günstiger als Saarkohle. Die Metallindustrie lag überwiegend in größeren Städten, ihre Erzeugnisse waren jedoch kaum für den Schiffstransport geeignet. Das ab 1904 gewonnene elsässische Kali wurde nicht über einen geplanten Zweigkanal, sondern 1925 per Eisenbahn nach Straßburg gebracht.

Der Frachtverkehr ging zwischen 1868 und 1913 deutlich zurück. 1961 wurden zwischen Straßburg und Mülhausen 1.188.000 Tonnen befördert, zwischen Mülhausen und der Saône 589.000 Tonnen; knapp 500.000 Tonnen davon entfielen auf das 10 km lange Teilstück zum Chemiewerk in Tavaux. Heute ist der Güterverkehr wegen der geringen Ladekapazität der Freycinet-Schiffe nahezu zum Erliegen gekommen. 2009 passierten bei Dannemarie nur 28 beladene Lastkähne die Schleuse.

1961 erhielt die Compagnie nationale du Rhône den Auftrag, einen Großen Rhein-Rhône-Kanal für die Großschifffahrt zu planen. Vorgesehen waren Schubverbände mit 183 m Länge, 11,4 m Breite und 3 m Tiefgang, eine 12,2 km lange Scheitelhaltung, sechs Schleusen auf der Rheinseite und 18 Schleusen zur Saône. Ein 1100 m langer Tunnel unter der Zitadelle von Besançon, Dämme von bis zu 10 m Höhe, Pumpwerke und die Beseitigung oder Verkürzung von Doubs-Mäandern gehörten ebenfalls zum Konzept. Das Projekt hätte 4300 Hektar, überwiegend landwirtschaftlich genutzte Fläche, beansprucht.

Obwohl Charles de Gaulle die Rhein-Rhône-Achse als Grundpfeiler Europas bezeichnete, fehlte dauerhaft die Finanzierung. Ein angekündigter Baubeginn spätestens 1981 wurde nicht verwirklicht. 1995 wurde gesetzlich eine Fertigstellung bis 2010 vorgesehen, doch Finanz- und Umweltpolitiker sowie Ingenieure hielten das Vorhaben für zu teuer und risikoreich. Proteste im Doubstal richteten sich gegen die mögliche Zerstörung von Feuchtgebieten, Gefährdung der Trinkwasserversorgung, Schäden am Flussökosystem und eine Verschärfung der Hochwassergefahr. Die Regierung Lionel Jospin ließ die Planungen 1997 fallen. In den 1990er Jahren wurden lediglich die Strecke vom Rheinseitenkanal nach Mülhausen mit der neuen Schleuse in Niffer und ein 4 km langer Abschnitt bei Sochaux ausgebaut.

Heute wird der Kanal fast ausschließlich für Freizeitverkehr genutzt. 2009 passierten bei Dannemarie 515 Sport- und Hausboote sowie 28 beladene Lastkähne. Zu den Sehenswürdigkeiten zählen das Doubstal, die Altstadt von Dole, das Museum im Geburtshaus von Louis Pasteur, Besançon mit seiner Zitadelle, das Peugeot-Museum in Sochaux, die von Le Corbusier entworfenen Betriebsgebäude der Schleuse Kembs-Niffer und Straßburg. Entlang großer Teile verlaufen die Radfernwege EuroVelo 6 und EuroVelo 15.