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Golden Gate Bridge
Während der beiden täglichen Spitzenzeiten erhalten Fahrzeuge mit mindestens drei Insassen zusätzlichen Rabatt. Fahrradfahrer und Fußgänger müssen keine …
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Bedeutung und Aufbau
Die Golden Gate Bridge ist eine Hängebrücke über das Golden Gate, die Einfahrt zur Bucht von San Francisco in Kalifornien. Sie verbindet San Francisco mit Marin County; über sie führen der U.S. Highway 101 und die California State Route 1. Als Wahrzeichen der Bay Area, wichtige Attraktion San Franciscos und Symbol der Vereinigten Staaten hat sie große kulturelle Bedeutung. Sie wurde 1937 eröffnet, 1984 in die Liste der Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen und 1995 zu einem der modernen Weltwunder erklärt.
Die Brücke besitzt sechs Fahrstreifen sowie Wege für Fußgänger und Radfahrende. Ihre lichte Durchfahrtshöhe beträgt bei Hochwasser 67 m. Der gesamte Brückenzug einschließlich Zufahrtsbrücken ist 2.737 m lang; die eigentliche Hängebrücke hat eine Gesamtstützweite von 1.966 m. Die Hauptstützweite, also der Abstand zwischen den beiden Pylonen, beträgt 1.280 m. Damit war sie bei der Eröffnung die längste Hängebrücke der Welt, bis sie 1964 von der Verrazzano-Narrows Brücke abgelöst wurde.
Die 227 m hohen Pylone bestehen aus Stahl. Ihre Stiele sind dreifach in der Dicke abgestuft und durch Querriegel verbunden. Der 27,4 m breite Fahrbahnträger wird von 7,6 m hohen Fachwerkträgern versteift. Zwei Haupttragkabel mit jeweils 0,92 m Durchmesser tragen die Brücke; an ihnen hängen die senkrechten Hänger im Abstand von 15 m.
Planung, Finanzierung und Bau
Schon 1872 gab es Pläne für eine Überquerung der Bucht. Tiefes Wasser, starke Gezeitenströmungen, Nebel, Stürme und Erdbebenrisiken ließen Bau und Finanzierung jedoch zunächst zweifelhaft erscheinen. Joseph B. Strauss legte 1921 einen Entwurf für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke vor. Später wurde daraus eine reine Hängebrücke. Fortschritte bei der Stahlherstellung sowie die Deflektionstheorie, eine für Hängebrücken weiterentwickelte Berechnungsmethode, machten große Spannweiten besser beherrschbar. Die George Washington Bridge zeigte zusätzlich, dass solche Spannweiten möglich waren.
1929 begann der Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District seine Arbeit. Strauss war Chief Engineer, Charles A. Ellis und Clifford E. Paine wurden Vice-Presidents. Der Beirat umfasste unter anderem Leon S. Moisseiff, Othmar Ammann, Charles Derleth, Jr. und den Architekten Irving F. Morrow. Morrow gestaltete die Pylone mit Elementen des Art déco, etwa gestuften Formen und Zickzackmustern. Ellis leitete zahlreiche Berechnungen und die Ausführungsplanung, wurde aber Ende 1931 von Strauss auf unbeschränkte Zeit beurlaubt; der Grund blieb ungeklärt.
Trotz der 1929 beginnenden Great Depression wurde im November 1930 eine Finanzierung durch Anleihen über 35.000.000 US-Dollar beschlossen. Die Brücke wurde allein dadurch finanziert; Kapital und insgesamt 39 Millionen US-Dollar Zinsen wurden aus Mauteinnahmen bezahlt. Die letzte Anleihe wurde 1971 eingelöst. Der Baubeginn war am 5. Januar 1933, die Arbeiten endeten am 19. April 1937 knapp unter den geplanten Kosten. Am 27. Mai 1937 war die Brücke für Fußgänger geöffnet und 200.000 Menschen gingen über sie. Für den Straßenverkehr wurde sie am 28. Mai 1937 um 12 Uhr durch ein telegraphisches Signal von Präsident Franklin D. Roosevelt eröffnet.
Der Bau war besonders wegen des tiefen, strömungsreichen Wassers schwierig. Das Fundament des südlichen Pylons entstand rund 340 m vor Fort Point und benötigte zwei Jahre. Für jedes Tragkabel wurden im Luftspinnverfahren 27.572 galvanisierte Drähte von Ankerblock zu Ankerblock gezogen und zu einem Paralleldrahtseil geformt. Das Verfahren für beide Kabel dauerte sechs Monate und neun Tage. Insgesamt wiegt das Bauwerk 887.000 Tonnen; jedes der beiden Haupttragseile wiegt 22.226 Tonnen.
Arbeitsschutz und Erhaltung
Beim Bau galten für die Zeit ungewöhnlich strenge Schutzmaßnahmen: Schutzhelme waren vorgeschrieben, und vor jedem neuen Trägerabschnitt sollte ein Auffangnetz montiert werden. Dieses Netz rettete 19 Bauarbeitern das Leben; sie wurden als „Half-Way-to-Hell-Club“ bekannt. Bis Ende Januar 1937 war ein Arbeiter gestorben. Am 17. Februar 1937 stürzte ein Gerüstteil mit zwölf Personen ins Netz; zehn Arbeiter fielen trotzdem in den Tod. Insgesamt starben somit elf Menschen. Erwartet worden waren damals 35 Todesfälle, nämlich ein Todesfall je Million Dollar Baukosten.
Nach dem durch Schwingungen verursachten Einsturz der Tacoma-Narrows-Brücke 1940 wurden höhere Anforderungen an die Steifigkeit von Brücken gestellt. Ein starker Sturm 1951 führte bei der Golden Gate Bridge zu zusätzlichen Bedenken. Von 1953 bis 1954 erhielten ihre Fachwerkträger untere horizontale Querverbände. Von 1973 bis 1976 wurden alle Hänger ausgetauscht. Maßnahmen für mehr Erdbebensicherheit folgten von 1980 bis 1982.
Die Betonfahrbahn wurde danach unter laufendem Verkehr entfernt. Orthotrope Platten, also besonders steife Stahlplatten, ersetzten obere Stahlträger; ein neuer dünner Belag kam hinzu. Die 1986 abgeschlossene Maßnahme verringerte die Masse der Brücke um 11.000 Tonnen. Das Loma-Prieta-Erdbeben vom 17. Oktober 1989 verursachte keine nennenswerten Schäden, führte aber zu weiteren Untersuchungen und bis 2008 abgeschlossenen Verstärkungen, darunter Schwingungsdämpfer und verstärkte Pfeilerfundamente.
Verkehr, Trennung und Anstrich
Täglich nutzen rund 120.000 Fahrzeuge die Brücke. Die Fahrt nach Norden aus der Stadt heraus ist kostenlos, die Fahrt stadteinwärts mautpflichtig. Mit dem elektronischen Zahlungs- und Identifikationssystem FasTrak ist die Maut niedriger. Während der täglichen Spitzenzeiten erhalten Fahrzeuge mit mindestens drei Insassen einen weiteren Rabatt. Für Fußgänger und Radfahrende fällt keine Maut an.
An Werktagen sind in der morgendlichen Rush Hour vier der sechs Fahrstreifen stadteinwärts und zwei stadtauswärts geöffnet; sonst stehen je Richtung drei Streifen zur Verfügung. Bis Januar 2015 trennten gelbe Plastikrohre die Richtungen. Da sie Frontalkollisionen nicht zuverlässig verhinderten, kam es von 1970 bis 2015 zu 128 Frontalkollisionen. Am 9. und 10. Januar 2015 wurde ein verstellbares Mittelplankensystem für 30 Millionen Dollar eingebaut. Es besteht aus 3.500 durch Stahlstifte verbundenen, betongefüllten Stahlelementen und wird zweimal täglich durch ein Spezialfahrzeug versetzt. Während der Montage war die Brücke erstmals seit 1987 vollständig für Autos gesperrt.
Der Anstrich heißt „International Orange“. Ursprünglich waren Grau oder, nach Vorstellung der Navy, Schwarz mit gelben Streifen vorgesehen. Die Rostschutzfarbe in diesem erdigen Orangeton gefiel jedoch den Einwohnern und passte nach Ansicht von Strauss zur umgebenden Landschaft. Der Anstrich schützt die Stahlteile gegen Korrosion durch salzhaltige Luft und ist die wichtigste laufende Erhaltungsarbeit. Ein vollständiger Neuanstrich geschieht nicht jährlich oder zwingend alle sieben Jahre: Nach dem Bau mit Bleimennige waren 27 Jahre lang nur Ausbesserungen nötig. 1968 wurde ein Zink-Silikat-Haftvermittler mit Kunststoffkomponente eingesetzt, 1990 der Decklack durch eine Acrylemulsion ersetzt. Das Programm endete 1995 mit Schwerpunkt auf besonders korrosionsgefährdeten Stellen.
Jubiläum und Suizidprävention
Am 24. Mai 1987 besuchten zum Brückenjubiläum rund 300.000 Menschen gleichzeitig die für den Verkehr gesperrte Brücke; weitere etwa 500.000 warteten an den Enden. Die Fahrbahn senkte sich in der Mitte um bis zu 7 Fuß. Nach einer späteren Legende drohte ein Einsturz, doch nach Angaben der Brückeningenieure bestand diese Gefahr nicht. Die Fußgängerlast betrug rund 5.400 Pfund pro Fuß Länge, während die Brücke nach ihrer Überholung für 5.700 Pfund ausgelegt war. Bewegungen der Fahrbahn bis zu 10 Fuß sind bei Hängebrücken dieser Größe nicht ungewöhnlich; vorgesehen waren Schwankungen bis 16 Fuß vertikal und 27 Fuß horizontal ohne dauerhafte Schäden. Eine erneute unbegrenzte Öffnung für Fußgänger wird wegen möglicher Panik ausgeschlossen.
Die Brücke wird häufig für Suizide durch Sprünge genutzt. Seit der Eröffnung bis 2013 starben nach Schätzungen mehr als 1.600 Menschen, nachdem sie über das nur 1,20 m hohe Geländer gesprungen waren. Frühere Einwände gegen eine Barriere beruhten unter anderem auf der Annahme, gefährdete Personen würden einen anderen Ort wählen. Laut Artikel gilt inzwischen als erwiesen, dass mehr als 90 Prozent der Menschen, die beim ersten Sprungversuch von einer Brücke gehindert werden, später keinen zweiten Versuch unternehmen. 2018 begann deshalb der Bau von Schutznetzen, die auf beiden Seiten 6 m herausragen sollen. Die dreijährige Installation kostet umgerechnet etwa 180 Millionen Euro.
An der Brücke gibt es Telefone zur Kontaktaufnahme mit professioneller Hilfe. Verkehrslärm und Wind erschweren Telefonate jedoch oft. Die meisten Sprünge erfolgen auf der Buchtseite; die Pazifikseite ist nicht für Fußgänger freigegeben.