Atlantischer Dreieckshandel

Was ist der atlantische Dreieckshandel?

Der Begriff atlantischer Dreieckshandel bezeichnet ein Modell für den Warenhandel über den Atlantik zwischen Europa, Afrika und Amerika in der Frühen Neuzeit. Er gilt zugleich als Spezialform des atlantischen Sklavenhandels. Das Modell beschreibt einen Austausch in drei Etappen: Europa exportierte Fertigwaren nach Afrika, dort wurden sie gegen Sklaven eingetauscht, die in Amerika verkauft wurden; mit dem Erlös kaufte man Plantagenprodukte, die nach Europa verkauft wurden.

Wichtig: Das Modell beruht zwar auf einzelnen Schiffen, die tatsächlich alle drei Kontinente anliefen, beschreibt aber nur den Warenaustausch. Die meisten Schiffe fuhren nur zwischen zwei Kontinenten. Heute ist das Modell umstritten, weil es die tatsächlichen Abläufe stark vereinfache.

Entstehung des Modells

Die älteste belegte Verwendung der Idee findet sich bei dem New Yorker Bibliothekar George Henry Moore in seinem 1866 erschienenen Buch „Notes of the History of Slavery in Massachusetts“. George C. Mason entwickelte die Idee 1872 in seinem Artikel „The African Slave Trade in Colonial Times“ weiter; seine wichtigste Quelle waren Briefe von Captain David Lindsay ab 1753, der mit seinen Schiffen Sanderson und Sierra Leone mehrfach eine Dreiecksroute von Newport (Rhode Island) über Afrika in die Karibik fuhr. Popularisiert wurde die Idee 1900 durch John R. Spears' Buch „The American Slave Trade“.

Heutige Historiker werfen diesen Autoren einen nachlässigen Umgang mit Quellen und voreilige Schlüsse aus Einzelfällen vor.

Das Modell im Detail

Das Modell geht von drei Stationen aus, die eine geschlossene Kette bildeten:

Aus Europa kamen Fertigwaren wie Feuerwaffen, Stahl- und Bronzebarren, grobes Tuch, Glasperlen und Manufakturwaren.
In Afrika (vor allem an der westafrikanischen Küste zwischen dem heutigen Liberia und Kamerun bis nach Angola) wurden diese Güter von lokalen Händlern gegen Sklaven eingetauscht.
Die Sklaven wurden in Südamerika (vor allem Brasilien), der Karibik und Nordamerika an Plantagenbesitzer verkauft. Mit dem Erlös erwarb man Plantagenprodukte: in Südamerika und der Karibik vor allem Zuckerprodukte (Rohrzucker, Rum, Melasse), später Kaffee; in Nordamerika zunächst Tabak, später auch Baumwolle, Indigo und Reis. Diese wurden in Europa mit Gewinn verkauft. Auch Gold und Silber spielten eine Rolle.

Eine Besonderheit: Als Schiffsballast führten Schiffe Pflastersteine (vorwiegend Granit) aus Europa mit, die meist von Sträflingen auf fünf Seiten zugeschlagen worden waren. In Südamerika und der Karibik wurden sie an Plantagenbesitzer verkauft und zur Befestigung von Wegen und Straßen genutzt, z. B. beim Altstadt-Pflaster von Trinidad auf Kuba. Das fehlende Gewicht ersetzte man durch Fässer mit Rum, Melasse und Zucker.

Nach der einfachsten Version des Modells fuhren Segelschiffe im Oktober aus Europa ab, erreichten nach einigen Wochen Westafrika, brachen dort etwa Anfang Dezember nach Amerika auf und segelten ab April zurück, wo sie im europäischen Frühsommer ankamen. Die Fahrten nutzten die jahreszeitlich verlagerten Passatzonen, die Trade Winds, die Meeresströmungen und die Westwindzone. Eine Fahrt konnte je nach Gebiet insgesamt über 500 Tage dauern; Beispiel sind die Fahrten der Leusden, eines Schiffs der Niederländischen Westindien-Kompanie.

Geschichte und Akteure

Dem Modell zufolge begann der Dreieckshandel mit der Entdeckung Amerikas 1492. Seit 1501 sind erste Sklaventransporte nach Amerika und Rohstofftransporte nach Europa dokumentiert. 1517 legalisierte Kaiser Karl V. den Sklavenhandel in die spanischen Kolonien. Ab 1619 wurde Nordamerika eingebunden: In Jamestown verkauften niederländische Händler die ersten Sklaven, was die 1611 begonnenen Tabakexporte nach Großbritannien sicherte. Der Dreieckshandel nahm demnach im 17. Jahrhundert an Bedeutung zu, erreichte im 18. Jahrhundert seinen Höhepunkt und ging im Zuge der Industrialisierung zurück, als Sklavenhandel und Sklavenhaltung verboten wurden.

Beteiligt waren fast alle europäischen Küstenländer: portugiesische, französische, niederländische und englische Handelskompanien, vor allem die englische Royal African Company. Die deutsche Brandenburgisch-Afrikanische Compagnie war zu 0,15 bis 0,2 Prozent am rund vierhundertjährigen Handel beteiligt. Dänemark stieg Mitte des 17. Jahrhunderts ein; nach Niederlassungen auf St. Thomas (1671), St. John (1726) und St. Croix (1733) begann 1755 unter Königsherrschaft die „florissante Zeit“, die bis zum Ende des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges 1783 dauerte und auf der Neutralität Dänemarks beruhte. Ab 1803 war Sklavenhandel für Dänen verboten.

Auf afrikanischer Seite waren u. a. die Gebiete der heutigen Staaten Senegal, Nigeria, Ghana, Benin, Kongo und Angola beteiligt. Afrikanische Staaten wie das Königreich Aschanti (Ghana) oder das Königreich Dahomey (Benin) erbeuteten auf Kriegszügen Sklaven, die Zwischenhändler an der Küste an Europäer verkauften. Der Handel fand teils in befestigten Vorposten statt, etwa dem französischen Gorée (Senegal) oder dem preußischen Groß-Friedrichsburg (Ghana). Die beteiligten afrikanischen Reiche profitierten wirtschaftlich und durch europäische Feuerwaffen auch militärisch.

Die Zahl der aus Afrika entführten Menschen wird auf ca. 9 Millionen geschätzt; am Höhepunkt im 18. Jahrhundert sollen jährlich rund 55.000 Sklaven nach Amerika verschifft worden sein. Wegen der brutalen Bedingungen auf den Schiffen war die Sterblichkeit sehr hoch, weshalb nur Schätzungen vorliegen. In den Zielgebieten leisteten Sklaven Widerstand; manche flohen und gründeten versteckte Dörfer im Hinterland, vermischten sich oft mit Indigenen zu Maroons und leisteten teils über Jahrhunderte militärischen Widerstand, z. B. im Hinterland Dominicas.

Kritik am Modell

Begriff und Modell werden heute als unangemessen und nicht neutral kritisiert. In der Wissenschaft werden vor allem drei Aspekte kritisiert:

Die strenge Vorstellung einer Dreiecksroute ist korrigiert worden. Dass einzelne Schiffe das gesamte Dreieck abfuhren, gilt als sehr unwahrscheinlich, weil Sklavenschiffe und normale Handelsschiffe unterschiedlich gebaut waren. Die meisten Sklavenschiffe fuhren mit wenig Ladung oder nur mit Ballast nach Europa zurück; der Schenkel zwischen Karibik und Europa war daher nur schwach ausgeprägt. Der Archivar Clifford K. Shipton gab 1963 an, kein einziges Schiff mit Dreiecksroute in den Akten gefunden zu haben. Der größere Teil des Handels lief direkt zwischen zwei Kontinenten: Zwischen 1671 und 1807 segelten 95 Prozent der gut 3.000 Schiffe aus Dänemark, Norwegen und Schleswig-Holstein direkt in die Karibik und zurück (von nur 229 Fahrten bis 1754 waren 87 Dreiecksfahrten). Auch direkter Handel zwischen Europa und Afrika sowie zwischen Amerika und Afrika (z. B. Schiffspendelverkehr zwischen Brasilien und Afrika, der europäische Häfen nicht anlief) ist belegt. Der Historiker Michael Zeuske nennt die These eines Dreieckshandels einen „nicht ausrottbaren Diskurs“.
Der Begriff blendet den Sklavenhandel innerhalb Afrikas aus und verschleiere die Versklavung selbst, die von Afrikanern vorgenommen wurde; Afrikaner erscheinen darin nur als passive Opfer, obwohl sie erhebliche Handlungsmacht hatten und ihre Souveränität bis ins letzte Drittel des 19. Jahrhunderts bewahren konnten.
Nach dem Historiker Matthias Middell blendet der Begriff „die eigentliche Antriebskraft“ aus: die ostasiatische Nachfrage nach dem Silber aus den Bergwerken Südamerikas.

Die Journalistin Nadja Ofuatey-Alazard kritisiert, der Begriff reihe Sklaven in eine Verwertungskette mit Waren ein und mache sie sprachlich zu Dingen (Kommodifizierung); er verschleiere auch die Ausmaße der Sklaverei und deren rassistische Grundlage. Der Historiker Gilman M. Ostrander nennt den Dreieckshandel einen Mythos, erfunden, um die Heuchelei der puritanischen Siedler Neuenglands zu entlarven. Der Erziehungswissenschaftler Roland Bernhard und die Historikerin Jutta Wimmler schlagen vor, auf den Terminus Dreieckshandel konsequent zu verzichten.