Konnossement

Bedeutung und Funktion

Das Konnossement (französisch connaissement; englisch bill of lading, B/L) ist im Seehandel ein Schiffsfrachtbrief, Warenbegleitpapier und Wertpapier. Es weist den Schiffstransport von Handelswaren nach. Seine zentrale Bedeutung liegt darin, dass es drei Funktionen verbindet: Der Verfrachter bestätigt den Empfang der Ware, verpflichtet sich zu ihrer Beförderung und Auslieferung, und das Dokument verkörpert Rechte an der Ware.

Für die Außenhandelsfinanzierung ist es die wichtigste Urkunde bei Akkreditiv und Dokumenteninkasso. Kreditinstitute können Konnossemente durch Indossament erwerben, also durch einen Übertragungsvermerk. Sie können sie als Kreditsicherheit verwenden. Weil das Konnossement das Frachtgut repräsentiert, werden sie durch das Indossament zugleich Eigentümer des Frachtguts.

Beteiligt sind der Befrachter oder der von ihm beauftragte Ablader, der Verfrachter als Übernehmer des Seetransports sowie der Empfänger. Das Konnossement dient als Beweisurkunde über einen Seefrachtvertrag.

Ausstellung, Inhalt und Beweiskraft

Nach § 513 Abs. 1 HGB muss der Verfrachter dem Ablader auf dessen Verlangen ein Orderkonnossement ausstellen. Nach § 514 Abs. 1 HGB ist es auszustellen, sobald der Verfrachter das Frachtgut übernommen hat. Üblich ist ein Konnossementssatz mit mehreren gleichlautenden Ausfertigungen. Meist gibt es drei Originale; ein „voller Satz“ kann aber auch aus weniger oder mehr Originalkonnossementen bestehen. Die Anzahl muss auf jeder Ausfertigung stehen. Alle Ausfertigungen sind rechtlich gleich und verbriefen denselben Auslieferungsanspruch.

Der Verfrachter bestätigt damit den Empfang des Gutes und verpflichtet sich, es zum Bestimmungsort zu befördern und dem Berechtigten gegen Rückgabe des Konnossements auszuhändigen. § 515 Abs. 1 HGB verlangt unter anderem Angaben zu Ort und Tag der Ausstellung, Ablader, Schiff, Verfrachter, Abladungshafen, Bestimmungsort, Empfänger, Art und äußerlich erkennbarem Zustand der Güter, Maß, Zahl oder Gewicht, Merkzeichen, Fracht, weiteren bis zur Ablieferung anfallenden Kosten, Frachtzahlung und Zahl der Ausfertigungen. Bei Containern werden mindestens Containernummern, gegebenenfalls auch Siegelnummern, angegeben.

§ 517 Abs. 1 HGB begründet die widerlegbare Vermutung, dass der Verfrachter die Ware so übernommen hat, wie sie nach § 515 Abs. 1 Nr. 7 und 8 HGB beschrieben ist. Der Ablader teilt vor der Verladung insbesondere Art, Maß, Gewicht, Anzahl und Merkzeichen mit. Dies ist bei Stückgut wichtig, damit die Ware im Löschhafen aus der Gesamtladung ausgesondert werden kann.

Der Verfrachter darf begründete Unbekanntklauseln verwenden, etwa „Gewicht unbekannt, da nicht verwogen“ oder „Merkzeichen unleserlich“. Bei zwei Mengenangaben kann eine davon mit einer einfachen Unbekanntklausel wie „Gewicht unbekannt/said to weight“ versehen werden. Bei Verpackungen kann „Inhalt unbekannt/said to contain“ die Beweisvermutung für Inhalt, Menge, Beschaffenheit und Wert ausschließen. Unbekanntklauseln machen das Konnossement nicht unrein. Erkennbare Schäden müssen dagegen vermerkt werden, beispielsweise „Fässer eingedrückt“ oder „Säcke durch Gebrauch von Haken teilweise zerrissen“.

In der Linienfahrt ist das Konnossement ohne gesonderte Buchungsnote zugleich Nachweis des Stückgutfrachtvertrags; seine Klauseln enthalten die Beförderungsbedingungen. Weichen Frachtvertrag und Konnossement voneinander ab, gilt gegenüber dem Empfänger grundsätzlich das Konnossement. In der Trampfahrt stehen die individuell vereinbarten Bedingungen in der Charter-Partie; das Konnossement verweist häufig darauf. Zwischen Verfrachter und Empfänger ist grundsätzlich das Konnossement maßgebend, zwischen Verfrachter und Befrachter der Seefrachtvertrag.

Wertpapier und reine Konnossemente

Nach § 363 Abs. 2 HGB ist das Konnossement ein gekorenes Orderpapier: Erst mit einer Orderklausel wird es zum Orderpapier; ohne diese Klausel ist es ein Namenspapier. Nach § 519 HGB steht das Recht am Frachtgut dem legitimierten Besitzer zu. Beim Orderkonnossement ist dies der Inhaber mit einer ununterbrochenen Reihe von Indossamenten, beim Inhaberkonnossement der Inhaber und beim Namenskonnossement die namentlich bezeichnete Person.

Als Traditionspapier nach § 524 HGB vermittelt das Konnossement seinem legitimierten Besitzer Eigentum am Frachtgut und einen Herausgabeanspruch. Nach Ankunft am Löschplatz kann der legitimierte Besitzer gemäß § 521 Abs. 1 HGB die Ablieferung gegen Rückgabe des Konnossements verlangen.

Die Haager Regeln vereinheitlichen internationale Normen über Konnossemente. Sie regeln insbesondere die Haftung des Verfrachters für die Dokumentangaben und verlangen die Prüfung von äußerlich erkennbarem Zustand und Beschaffenheit der Güter. Haftungsbeschränkungen sind zu beachten; eine Haftung für höhere Gewalt auf See ist ausgeschlossen.

Ein reines Konnossement (Clean Bill of Lading) enthält keine Marginalklauseln, also keine Vermerke über Schäden an Ware oder Verpackung. Der Zusatz „clean on board“ ist dafür nicht erforderlich. Schadensvermerke, auch Abschreibungen oder Foul-Vermerke, machen es unrein. Ein unreines Konnossement ist für Akkreditivgeschäfte regelmäßig nicht verwendbar.

Der Ablader kann deshalb versuchen, ein reines Konnossement gegen Revers (Letter of Indemnity) zu erhalten. Damit verpflichtet er sich, den Verfrachter von Ansprüchen und Kosten wegen verschwiegener Mängel freizuhalten. Ob ein Revers wirksam ist, ist strittig und hängt von Gründen und Absicht ab. Er kann gültig sein, wenn der Verfrachter etwa Rostspuren auf unverpackten Stahlprodukten oder Gebrauchsspuren an Verpackungen nicht sicher beurteilen kann. Er kann nichtig sein, wenn Verfrachter und Ablader den Empfänger bewusst über den Zustand der Ware täuschen wollen.

Frachtzahlungsvermerke sind zugleich Zahlungsnachweise: „Freight Prepaid“ bedeutet Zahlung durch Befrachter oder Ablader, „Freight Collect“ Zahlung durch den Empfänger. Auch Lade-, Lösch- und sonstige Kosten können vermerkt werden.

Arten und besondere Dokumente

Ein Übernahmekonnossement (Received for shipment, B/L) bestätigt nur, dass der Verfrachter die Güter zur Verschiffung angenommen hat. Es bestätigt noch nicht die tatsächliche Verladung. Es kommt häufig im Containerverkehr mit FCL-Containern vor und kann durch den unterschriebenen Vermerk „shipped on board“ zu einem Bordkonnossement werden.

Ein Bordkonnossement (On-board B/L oder Shipped B/L) bestätigt, dass die Güter an Bord eines benannten Schiffes verladen wurden. Es ist bei Akkreditivgeschäften in der Regel erforderlich, weil der Ablader dadurch die tatsächliche Verfügungsmacht über die Ware verloren hat.

Bei Transporten mit mehreren Verfrachtern deckt ein Durchkonnossement die gesamte Transportstrecke. Beim einfachen Durchkonnossement trägt der Hauptverfrachter umfassende Verantwortung, auch für Umladung und den Abschnitt des Zweitverfrachters. Beim gemeinschaftlichen Durchkonnossement zeichnet jeder Verfrachter; seine Haftung beschränkt sich auf seine Teilstrecke. Beim unechten Durchkonnossement macht die Speditionsklausel deutlich, dass der Erstverfrachter nur auf der ersten Strecke Verfrachter ist und danach als Spediteur handelt.

Das Multimodal Transport Konnossement, früher Combined Transport Konnossement und auch Intermodalkonnossement genannt, dient dem kombinierten Verkehr. Es hat rechtlich die Wirkung eines Konnossements, kann ein begebbares Orderpapier mit Traditionswirkung sein, vertritt die Ware und ist allgemein bankfähig. Es wird meist als Übernahmedokument ausgestellt und kann im Ladehafen zu einem „Shipped on board“-Dokument nachgestempelt werden.

Für Teilmengen gibt es Teilkonnossemente und Konnossementsteilscheine. Teilkonnossemente werden gegen Rückgabe des Originalkonnossements ausgestellt und sind vollwertige Wertpapiere. Teilscheine wie Kai-Teilschein, Lieferschein oder Delivery Order sind grundsätzlich keine Orderpapiere und keine Traditionspapiere; sie verbriefen nur den Anspruch auf Auslieferung einer Teilpartie. Eine echte Delivery Order begründet nur ein Auslieferungsversprechen des Konnossementshalters, weil das Original weiter gilt. Eine unechte Delivery Order wird vom Verfrachter oder Agenten gegen Rückgabe des Originals ausgestellt und begründet einen Auslieferungsanspruch gegen den Verfrachter.

Das Mate’s Receipt ist die Steuermannsquittung über den Empfang der Ladung und kann Mängelvermerke enthalten; gegen Rückgabe kann später ein Bordkonnossement ausgestellt werden. Ein Parcel Receipt dient Kleinsendungen, ist nicht „an Order“ ausstellbar und daher kein begebbares Wertpapier. Das Kai Receipt bestätigt durch den Kai-Lagerhalter die Ablieferung oder Übernahme zur Verschiffung. Ein Sea Waybill ist zwar Quittung für den Ablader und Anweisung zur Auslieferung an den Empfänger, aber kein Wertpapier und nicht „an Order“ ausstellbar. Es erlaubt eine schnellere Auslieferung ohne Warten auf Originale, ist jedoch kein Warenwertpapier, bei Bankgeschäften nur begrenzt nutzbar und wenig fälschungssicher.

Auslieferung und elektronische Form

Der Verfrachter darf die Güter grundsätzlich nur gegen Vorlage eines Originalkonnossements ausliefern. Bei mehreren Originalen kann jeder legitimierte Inhaber zunächst einen Auslieferungsanspruch haben; tatsächlich kann nur einer ihn durchsetzen. Der Verfrachter erfüllt seine Pflicht, wenn er im Bestimmungshafen an den ersten Inhaber ausliefert und dessen Legitimation mit der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters prüft. Danach erlöschen die Ansprüche weiterer Inhaber. Melden sich mehrere Inhaber, darf nicht ausgeliefert werden; die Güter können bis zur Klärung in einem öffentlichen Lager eingelagert werden.

Vor Erreichen des Bestimmungshafens ist eine Auslieferung nur gegen Rückgabe des vollständigen Konnossementssatzes erlaubt. Die kassatorische Klausel bewirkt, dass nach Vorlage des ersten Originals die übrigen Originale ungültig werden. Dies gilt jedoch nur bei Auslieferung im Bestimmungshafen. Bei früherer Auslieferung oder bei Auslieferung in einem anderen Hafen müssen alle Ausfertigungen zurückgegeben werden. Bei Rektakonnossementen kann der Ablader nach Zustimmung des Empfängers auch ohne Vorlage der Urkunde eine frühere Rückgabe oder Auslieferung an einen anderen Empfänger veranlassen.

Bei Auslieferung ohne Originalkonnossement haftet der Verfrachter für Schäden, wenn später Berechtigte Ansprüche geltend machen. Eine Ausnahme kommt nur in Betracht, wenn der Empfänger zweifelsfrei vertrauenswürdig ist, die fehlende Vorlage glaubhaft erklärt und sich mit einem Revers zur Übernahme aller Folgekosten und Ansprüche Dritter verpflichtet. Üblich ist eine Bankgarantie von 150–200 % des Marktwertes der Güter zuzüglich Fracht. Bei Verlust eines Order-Konnossements ist ein Aufgebotsverfahren zur Kraftloserklärung nötig.

Elektronische Konnossemente sind in Deutschland nach § 516 Abs. 2 HGB zulässig. Die elektronische Aufzeichnung muss alle Funktionen des papierbasierten Dokuments erfüllen; diese Voraussetzung heißt Funktionsäquivalenz.