Geschichte der zivilen Luftfahrt in China bis 1949

Grundzüge der zivilen Luftfahrt bis 1949

Die zivile Luftfahrt in China entwickelte sich vor 1949 unter schwierigen politischen, geografischen und technischen Bedingungen. Viele Fluggesellschaften mussten ihre Landeplätze selbst bauen. Großstädte im Tal des Jangtsekiang wurden häufig mit Wasserflugzeugen angeflogen. Vor 1937 gab es drei Fluggesellschaften; ihr gemeinsames Streckennetz umfasste 1937 ungefähr 14.000 km. Die Flugpreise waren hoch, dennoch arbeiteten die Unternehmen kaum profitabel.

Die staatliche Kontrolle und Vergabe von Konzessionen lag bei einem Direktorat im Eisenbahnministerium, das eng mit dem KMT-Verkehrsministerium, dem „Ministry of Communications“, verbunden war. Fracht- und Posttransport hatten grundsätzlich Vorrang vor der Personenbeförderung. Der Betrieb blieb unsicher, weil es nur wenige meteorologische Stationen gab und zahlreiche gefährliche Militärzonen überflogen werden mussten. Bis 1938 bestand das fliegende Personal ausschließlich aus Ausländern. Die Kämpfe ab 1937 beschränkten den Luftverkehr auf Gebiete, die nicht unter japanischer Verwaltung standen.

Staatliche Anfänge und Ausbildung

Ein staatlicher Aufbau der zivilen Luftfahrt begann 1919 mit der Bestellung von sechs Passagierflugzeugen bei der Handley Page Aircraft Company. Danach wurden 65 Maschinen bei Avro sowie jeweils vierzig Passagier- und vierzig Ausbildungsmaschinen bei Vickers-Vimy bestellt. Soweit die Flugzeuge China überhaupt erreichten, verwendeten Warlords sie militärisch. Ein ziviler Luftverkehr entstand zunächst nicht; Rechnungen über 3,5 Millionen Pfund blieben unbezahlt.

Von 1924 bis 1926 gab es lediglich einen Passagier- und Luftpostdienst zwischen Peking und Peitaiho bei Tientsin beziehungsweise Tsinan. Nach den Erfolgen des KMT-Regimes im Nordfeldzug begann der Staat erneut mit dem Aufbau eines Flugdienstes. Die geplante Verbindung Shanghai–Chengdu, die vom Verkehrsministerium als Chinese Air Company betrieben wurde, reichte jedoch nie über Nanking hinaus.

Staatlich geförderte Pilotenschulen, die zugleich Militärflieger ausbildeten, bestanden in Kanton, gegründet 1914 von Lym Fukyen (Lin Fu-yuan), und in Nanyuan, gegründet 1913. In den 1930er Jahren kam eine Schule in Hangzhou hinzu. Das erste chinesische Flugzeug wurde 1928 unter Leitung des Direktors des Shanghaier Flughafens gebaut. 1935 entstand dort außerdem die erste zivile Pilotenausbildungsstätte.

CNAC: Aufbau, Strecken und Kriegszeit

Die China National Aviation Corporation (CNAC) entstand Ende 1929 aus der amerikanischen China Air, die zunächst der Curtiss-Wright Corporation gehörte und im staatlichen Auftrag zwischen Shanghai und Hankow dem Jangtsekiang folgte. Nach Unfällen und Konflikten mit der KMT-Regierung wurden die Aktien an Pan Am verkauft. Sun K'e wurde Ende 1929 erster Präsident. Der offizielle Flug- und Postbetrieb begann am 26. Oktober 1929 mit einer Loening Air Yacht. Bei einem Aktienkapital von 10 Millionen chinesischen Dollar hielt das KMT-Regime 55 %, Pan Am den Rest.

Nach einer Reorganisation im Juni 1931 leitete Wang Hsi-chang das Tagesgeschäft; 1934 waren Huang Kiang-chuan Vorstandschef und Dai Enki technischer Direktor. Der Flugbetrieb wurde mit knapp 0,30 chinesischen Dollar je Meile subventioniert. Das zunächst getrennte Streckennetz der China Air wurde im Juli 1931 mit CNAC vereinigt. Es umfasste unter anderem Shanghai–Hankow, Hankow–Chungking–Chengtu, Shanghai–Tsingtao–Tientsin–Peking, Shanghai–Kanton und Chungking–Yünnan-fu. Im Sommer 1935 war es etwa 4.900 km lang. Die geplante Verlängerung von Chengtu über Kangting nach Lhasa wurde nie eröffnet.

Nach der Verlegung des KMT-Regierungssitzes nach Chungking diente diese Stadt als Drehkreuz. Internationale Verbindungen führten nach Hanoi, bis Sommer 1940, nach Hongkong über Kweilin sowie nach Rangoon über Lashio. Im verbliebenen KMT-Gebiet wurden Chengtu und Kiating angeflogen; für Kiating setzte man Wasserflugzeuge ein. Nach dem Verlust der meisten Seehäfen ab August 1937 wurde der Firmensitz in die internationale Niederlassung in Shanghai verlegt, die Verwaltung aber bis 1946 kriegsbedingt nach Indien ausgelagert. Der Transport von Waffen und Munition gewann an Bedeutung.

Im Januar 1937 verfügte CNAC über drei Douglas DC-2 mit 14 Sitzen, zwei Douglas Dolphin, eine Ford AT-5-D Trimotor, vier Loening-Wasserflugzeuge und fünf Stinson S.R. Für Fracht kamen 1939 drei Vultee V-1A hinzu. Ab 1942 erhielt die Gesellschaft als Verbündeter der USA mehrere Douglas C-47 und C-53. Ein Sikorsky S-43W stürzte am 8. August 1937 in die Bias Bay; von elf Passagieren überlebten acht. Eine Ford AT-5-D kollidierte am 20. Januar 1941 mit einem Berg.

Am 9. November 1949 erklärte ein großer Teil der Beschäftigten des wieder in Shanghai befindlichen Hauptsitzes seine Loyalität gegenüber der Regierung des befreiten Chinas. Zwölf in Hongkong stationierte Maschinen wurden daraufhin überführt; andere wurden von der CIA-Tarnorganisation Civil Air Transport gekapert und dem KMT-Regime ausgeliefert. Den gesamten Flugbetrieb übernahm anschließend die neu gegründete CAAC.

Eurasia Aviation Corporation

Die Eurasia Aviation Corporation war ein deutsch-chinesisches Gemeinschaftsunternehmen mit Sitz in Shanghai. Sie wurde am 1. Februar 1931 mit einem Kapital von 3 Millionen chinesischen Dollar gegründet; das nationalchinesische Verkehrsministerium hielt zwei Drittel der Anteile. Generaldirektor war Wei Yi-fu, technischer Direktor der Deutsche Wilhelm Schmidt. Die Piloten kamen aus Deutschland. Im Gegensatz zu CNAC erhielt Eurasia keine Subventionen, abgesehen von Einnahmen aus dem Luftpostdienst, musste jedoch hohe Beamte kostenlos befördern.

Der im Mai 1931 eröffnete Luftpost- und Passagierdienst Berlin–Shanghai über Sibirien dauerte sechs Tage und wurde nach dem Mukden-Zwischenfall im September 1931 aufgegeben. Stattdessen entstand eine Verbindung nach Berlin über Indochina, Indien, Bagdad und Griechenland. Die reine Flugzeit betrug 53 Stunden, die Strecke war 14.000 km lang. Das Unternehmen betrieb außerdem Verbindungen innerhalb Chinas, unter anderem von Shanghai über Nanking und Chengchow sowie von Sian nach Peking, Langchow, Chengtu, Kunming, Hangkow, Changsha, Kanton und Hongkong.

Nach den politischen und militärischen Veränderungen Ende 1937 wurde der Geschäftssitz nach Siân verlegt. 1939 erreichte das inländische Streckennetz mit 7.660 km seine größte Ausdehnung. Die Verbindung Sian–Chengtu–Yünnan-fu wurde bis Sommer 1940 nach Hanoi verlängert. 1939 entstand außerdem eine Route Chungking–Hami; von Hami stellte Hamiata bis 1941 mit geleasten Eurasia-Maschinen den Anschluss nach Alma Ata her.

Im ersten Betriebsjahr gingen drei Flugzeuge verloren, wurden aber ersetzt. Ab 1936 entfielen etwa drei Viertel der Passagierkilometer auf die Junkers Ju 52. Anfang 1938 besaß Eurasia eine Junkers F 13, je zwei Junkers W 33 und W 34 sowie vier Ju 52. Insgesamt wurden von 1931 bis 1943 25 Maschinen eingesetzt. Seit Juli 1939 fehlten Ersatzteile; de facto war die Gesellschaft seit Juli 1941 bankrott. Nach dem Abzug aller Deutschen im September arbeitete sie nur noch im staatlichen Auftrag und bestand bis Juni 1943. Bis 1940 wurden fünf chinesische Pilotenteams ausgebildet; das erste war seit 1938 im Einsatz.

Weitere halbstaatliche und internationale Gesellschaften

Die als private Fluggesellschaften bezeichneten Unternehmen waren streng genommen meist halbstaatlich, weil Regierungsstellen an ihrem Kapital beteiligt waren.

South-Western Aviation hatte ihren Sitz in Kanton; die Provinzregierung von Kwangtung war am Kapital beteiligt. Die Strecken wurden normalerweise zweimal wöchentlich bedient. Die Verbindung Kanton–Lungchow wurde bis Sommer 1940 nach Hanoi verlängert. Anfang 1938 bestand die Flotte aus fünf Stinson Reliant beziehungsweise RS-5 und einer Curtiss.

Die Hui T'ung Aviation wurde am 23. Oktober beziehungsweise 14. November 1936 in Tientsin gegründet. Sie stand unter der Kontrolle der pekinger republikanischen Regierung und des Autonomen Militärrats von Ost-Hopei, die zusammen die Hälfte des Kapitals hielten; die andere Hälfte gehörte der Südmandschurischen Eisenbahn. Zunächst flog eine Fokker F.VIII-3m zwischen Tientsin und Dairen. Weitere Fokker Super Universalis, de Havilland DH.80 Puss Moth und Nakajima AT-2 bedienten Strecken von Tientsin, Peking und in die Provinz Jehol. Am 1. Juni 1937 wurde probeweise eine Verbindung nach Tokio über Darien und Seoul aufgenommen.

Nach dem China-Zwischenfall wurde die Gesellschaft am 10. Dezember 1938 in China Aviation Co. beziehungsweise China Air Transport Co. umgeformt. Die Anteile lagen nun bei Dai Nippon Aviation und der Provisorischen Regierung der Republik China. 1939 und 1940 wurden von Peking aus unter anderem Hsinking, Shanghai, Tatung und Kaifeng sowie von Shanghai aus Kanton, Darien, Hangkow und weitere Städte angeflogen. Beim Zusammenstoß zweier in Haneda gestarteter Maschinen am 24. August 1938 wurden je nach Quelle 45 Menschen getötet und 106 verletzt oder 82 Menschen getötet.

China Airways wurde im Dezember 1943 in Shanghai gegründet; an ihr war die Neuorganisierte Regierung der Republik China beteiligt. Sie setzte Mitsubishi-MC-20-Maschinen ein, die 1945 der CAT zufielen.

Hamiata und die sowjetische Verbindung

Nach dem chinesisch-sowjetischen Nichtangriffspakt vom 21. August 1937 flog zunächst Aeroflot über Alma-Ata nach Lanchow, vor allem zur Versorgung des in Ostturkestan stationierten Militärs. Nach Verhandlungen ab 1938 wurde eine gemeinsame Verbindung Moskau–Hankow eingerichtet, die am 24. März 1939 eröffnet wurde. Den Abschnitt Hami–Alma Ata bedienten geleaste Eurasia-Flugzeuge mit chinesischen Besatzungen; die Sowjetunion stellte zwei neue DC-3.

Am 15. November wurde die Verbindung als Hami-Ata gemeinschaftlich neu gegründet. China und die Sowjetunion hielten jeweils die Hälfte und ernannten je drei Direktoren. Die sowjetische Seite stellte die technische Bodenausrüstung. Treibstoff musste mit Lastkraftwagen tagelang durch die Wüste zu den Landeplätzen gebracht werden. Die Route führte mit Zwischenstopps in Ili und Urumchi und wurde erstmals zur Jahreswende bedient. Nach einer Unterbrechung nahm man den Betrieb im Mai 1941 für den Sommer wieder auf. Vier russische Pilotenteams beförderten fast ausschließlich sowjetische Militärangehörige und Berater der Zweiten Republik Ostturkestan. Ab 1943 wurden sowjetische DC-47 eingesetzt.

Die Flüge endeten im April 1944. Nach dem sowjetischen Rückzug aus Sinkiang übernahm CNAC am 23. Februar 1945 die Anlagen. Russische Statistiken nennen für die Strecke von 1939 bis 1946 insgesamt 2.370 Passagiere, 1.088 Tonnen Fracht und 87 Tonnen Post.