Selden-Patent

Kern und Bedeutung des Selden-Patents

Das Selden-Patent, US Patent Office Nr. 549.160, betraf ein Motorfahrzeug, das George Baldwin Selden 1877 bis 1878 entworfen hatte. Selden meldete es 1879 an; ausgestellt wurde das Patent erst am 5. November 1895. Grundlage waren Konstruktionspläne, die Beschreibung einer sogenannten Selden Road Engine beziehungsweise eines Road Wagon sowie Fotografien eines Modells. Ein fahrbereites Original existierte bei der Anmeldung nicht. Erst für die späteren Gerichtsverfahren entstanden 1902 und 1907 zwei Nachbauten.

Die Bedeutung des Patents lag weniger in einer technischen Neuerung als in seinem sehr weit gefassten rechtlichen Anspruch. Alle wesentlichen Bauteile waren bei der Anmeldung bereits bekannt. Selden betrachtete jedoch ihre Kombination zu einem Automobil als schutzwürdig und meinte, das Patent erfasse grundsätzlich jedes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Er und die späteren Patentinhaber verlangten deshalb von US-Automobilherstellern Lizenzgebühren. Der daraus entstandene Patentstreit belastete die frühe US-Autoindustrie und fand große öffentliche Aufmerksamkeit.

Das Patent blieb während seiner gesamten Laufzeit formal gültig. In der Berufungsentscheidung zum Verfahren gegen Henry Ford wurde sein Anwendungsbereich jedoch so stark eingeschränkt, dass es wirtschaftlich bedeutungslos wurde.

Fahrzeug und Antrieb

Die Selden Road Engine sollte eine leichte, sichere, einfach zu steuernde und preiswerte Straßenlokomotive sein, die gewöhnliche Steigungen bewältigen konnte. Ihr Verbrennungsmotor beruhte auf dem Prinzip von George Brayton. Dieser Zweitaktmotor arbeitete ohne Zündkerze und gilt als Vorläufer des Dieselmotors.

Selden vereinfachte den Brayton-Motor und machte ihn leichter. Seine Konstruktion bestand aus drei Zylindern mit jeweils einer Druckluftpumpe an jedem Zylinderende. Im Dezember 1877 ließ er Teile in der Werkstatt von Frank Clement herstellen; zunächst wurde offenbar nur ein Zylinder vollständig funktionsfähig ausgebohrt. Im Mai 1878 lief der Motor, allerdings unbefriedigend: Bei 380 lbs beziehungsweise 172,4 kg Gewicht leistete er 2 bhp beziehungsweise 1,4 kW. Damit war er immerhin leicht genug, um grundsätzlich in einem Straßenfahrzeug eingesetzt zu werden.

Der Motor war über der Vorderachse angebracht und bewegte sich beim Lenken mit. Fachleute nehmen an, dass das Fahrzeug deshalb äußerst schwer zu lenken war und auch sonst kaum richtig funktioniert haben konnte. Einer der späteren Nachbauten verwendete den ursprünglichen Motor; der andere entstand bei der Electric Vehicle Company unter Aufsicht ihres Chefingenieurs Hiram Percy Maxim.

Umfang der Schutzansprüche

Der Patentantrag enthielt auf etwas mehr als zwei Seiten eine technische Beschreibung, drei Konstruktionspläne und Fotografien eines Modells. Das erhaltene Modell misst 19,05 × 16,51 × 27,94 cm³. Unterzeichnet waren Antrag und Pläne von Selden sowie den Zeugen W. M. Rebasz, Jr., der die Zeichnungen angefertigt hatte, und dem Fotopionier George Eastman.

Die sechs Einzelansprüche waren allgemein formuliert. Geschützt werden sollte das Fahrzeug jeweils als Kombination bereits bekannter Bestandteile:

• zum Transport von Personen und Waren; • mit einer flexibel oder fest verbundenen Karosserie über dem Fahrgestell; • mit einer flexiblen und lösbaren Verbindung zwischen Motor und Fahrzeug, also einem Getriebe; • mit einer Lenkvorrichtung; • mit einem durch flüssigen Kohlenwasserstoff betriebenen Kompressionsmotor; • mit einer Kraftübertragung.

Kritiker hielten keinen dieser Bestandteile schon 1879 für wirklich neu. Das Patentamt erkannte aber die Gesamtanordnung aus Wagen, Maschinerie, Lenkung, Hebelmechanismus, Motor und Getriebe als schutzwürdig an. Dieses „Kombinationspatent“ sollte unabhängig von Motorlage, Radzahl sowie Art des Antriebs und der Lenkung alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erfassen. Elektro- und Dampffahrzeuge waren ausgenommen.

Gezielte Verzögerung der Erteilung

Selden verzögerte das Prüfverfahren durch Änderungen, Rücknahmen, neue Unterlagen und Korrespondenz. Eine seit 1847 bestehende Regel gewährte Antragstellern jeweils bis zu zwei Jahre, um auf Vorgänge des Patentamts zu reagieren. Sein Ziel war, den Patentschutz erst wirksam werden zu lassen, wenn ein großer Automobilmarkt entstanden war. Er wollte nicht vorrangig selbst Fahrzeuge bauen, sondern von den Lizenzgebühren anderer Hersteller profitieren.

Die Anmeldung erfolgte am 8. Mai 1879. Danach reichte Selden bis 1895 wiederholt Änderungen und Schreiben ein oder zog die Anmeldung vorübergehend zurück. Am 28. Mai 1895 wurde ihm die Anerkennung mitgeteilt, am 12. Oktober 1895 bezahlte er die Abschlussgebühr, und am 5. November 1895 wurde Patent Nr. 549,160 ausgestellt. Von den insgesamt 16½ Verfahrensjahren lagen die Akten 15 Jahre und 11 Monate bei Selden; das Amt benötigte für seine jeweiligen Antworten höchstens 31 Tage.

Das Patentamt erkannte solche Verzögerungen als allgemeines Problem: Ende 1894 waren von 50.507 offenen Anträgen etwa 12.000 seit zwei bis fünf Jahren unbearbeitet, fünf davon seit mehr als 15 Jahren. Verschärfte Bestimmungen vom 15. April 1895 erlaubten es, Begründungen für Verzögerungen zu verlangen und unbegründete Anträge abzulehnen. Bis Ende 1895 wurden deshalb 6859 alte Verfahren abgeschlossen, darunter Seldens Antrag.

1895 war die ursprüngliche Technik bereits überholt. Der Ottomotor hatte sich unter den Verbrennungsmotoren durchgesetzt, während der Brayton-Motor wirtschaftlich keine Rolle mehr spielte. Dennoch bezeichnete Patentamtsleiter John S. Seymour das Patent als Pioniererfindung für den Straßeneinsatz von Druckgasmotoren. Die Fachzeitschrift The Horseless Age widersprach und hielt ein derart weitreichendes Basispatent für nicht gerechtfertigt.

Lizenzsystem und Rechtsstreit

Die Electric Vehicle Company (E.V.C.) erwarb das Patent. Hinter ihr standen unter anderem William Collins Whitney, Anthony F. Brady und Albert Augustus Pope. Das hoch verschuldete Unternehmen erhoffte sich zunächst Einnahmen aus Lizenzen; später erkannte es, dass das Patent auch zur Kontrolle des entstehenden Automobilmarkts eingesetzt werden konnte. Dagegen formierte sich Widerstand, besonders in der Fachpresse.

Ab 1900 verklagte die E.V.C. Hersteller von Motorfahrzeugen. Die Verwertung des Patents wurde der Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) übertragen, in der die Lizenznehmer mitbestimmen konnten. Auf dem Höhepunkt ihrer Macht vertrat die A.L.A.M. 87 % der einschlägigen Hersteller. Zu ihren Lizenznehmern gehörten 1910 unter anderem Buick, Cadillac, Franklin, Hudson, Hupmobile, Mack, Oldsmobile, Packard und Studebaker.

Der wichtigste Prozess richtete sich ab 1903 gegen Henry Ford und die Ford Motor Company. Im Januar 1907 bestätigte ein Urteil das Patent vollständig. Ford legte Berufung ein und bestritt nicht dessen formale Gültigkeit, sondern seine Anwendbarkeit auf sämtliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das Berufungsgericht folgte dieser Argumentation und beschränkte den Schutz auf Fahrzeuge mit Brayton-Motor. Da kein solches Fahrzeug auf dem Markt angeboten wurde, verlor das Patent faktisch jeden wirtschaftlichen Wert. Damit entfiel ein bedeutendes Hindernis für die US-Automobilindustrie. Der Prozess führte außerdem zu einer ersten Vereinbarung über die gegenseitige Nutzung von Patenten, dem „Cross-Licensing“.

Historische Bewertung

Die zentrale Kritik lautet, dass das Patent keine entscheidende technische Neuerung offenbarte, sondern bekannte Bauteile juristisch geschickt zu einem sehr umfassenden Anspruch verband. Der Historiker William Greenleaf urteilte 1955, das Selden-Automobil sei bereits 1895 veraltet gewesen. Es habe die Grenzen der Technik nicht erweitert und sei den nach 1885 gebauten pferdelosen Fahrzeugen technisch unterlegen gewesen. Als Konstruktion eines Patentanwalts sei es jedoch eine nahezu makellose rechtliche Erfindung gewesen.